1. 주제 다가서기
지난 ‘시청역 역주행 사고’를 계기로 고령 운전자가 유발하는 교통 사고에 대한 사회적 관심이 높아지면서 고령자의 면허를 반납하거나 운전을 제한해야 한다는 목소리가 높아지면서 자칫 노인 혐오로 번지는 상황까지 우려되고 있다. 인구 고령화로 인해 생계유지나 경제 활동 등으로 운전대를 놓지 못하는 고령 운전자의 입장과 고령 운전자의 교통사고가 증가하면서 불안감이 커지는 시민들의 입장에서 고령 운전에 대한 주제를 다루어 보고자 한다.
2. 관련 교과 단원
초등학교 사회(3~4학년) 문화, 편견과 차별
중학교 사회 Ⅸ. 사회변동과 사회 문제
고등학교 정치와 법 Ⅳ. 개인 생활과 법
고등학교 사회·문화 Ⅲ. 문화와 일상생활
3. 주제 관련 읽기 자료
<읽기 자료 1> 매일경제 2024년 7월 03일
<읽기 자료 2> 한겨레 2024년 7월 03일
<읽기 자료 3> 경향신문 2024년 08월 20일
4. 기사 읽고 활동하기
[읽기 자료1]
“운전면허 뺏자”vs“신종 노인 혐오”…65세 이상 고령 운전 자격 논란 재점화
시청역 인근 교차로에서 역주행으로 9명의 목숨을 앗아간 사고의 가해 차량 운전자 나이가 68세로 알려지면서 고령자 운전자 자격 논란이 재점화되고 있다.동시에 “단순 나이만 가지고 운전할 권리를 박탈하자는 식의 논의는 ‘신종 노인 혐오’”란 반론에도 힘이 실리며 온라인 설전이 연일 뜨거워지고 있다.일각에선 법인 택시 회사 소속 기사 대부분은 65세 이상 노인인 만큼, 이들의 운전 면허를 박탈할 시 새로운 형태의 ‘택시 대란’이 불거질 것이란 우려도 나온다.3일 한국교통안전공단에 따르면 지난해 12월 기준 택시 운수 종사자 23만명 중 10만명(45.5%)이 65세 이상이다. 버스는 13만명 중 약 17.1% 비중이 이 연령대다.65세 이상 택시·버스 운수 종사자를 대상으로 하는 자격유지검사 합격률은 지난해 기준 택시 98.6%, 버스 99.0%다.한국교통안전공단 관계자는 “시야와 주의력 등 7가지 검사를 거쳐 노인의 운전 능력에 문제가 없음을 정부가 인증하는 것”이라고 설명했다.정부의 안전성 인증에도 불구하고 고령 운전자의 사고 비율은 매년 증가 추세다.도로교통공단에 따르면 전체 교통사고 중 65세 이상 고령 운전자가 차지하는 비율은 2019년 14.5%에서 2023년 20%까지 증가했다. 이들이 일으킨 사고는 100건 중 1건 꼴로 사망자가 발생하는 중대 사고였다.전문가들은 생물학적 나이만으로 일률적으로 운전 자격을 제한하기보단 장비와 제도 보완으로 고령자의 운전 위험을 과학적으로 줄여야 한다고 입을 모은다.65세 이상 인구가 전체 30%인 일본은 지난달부터 신차에 페달 오조작 방지 기능 설치를 의무화하기로 했다. 미국의 일부 주는 고령 운전자의 도로주행시험을 의무화하거나 운전 능력에 따라 거주지 내에서만 운전이 가능한 ‘제한 면허’ 제도를 운영한다.김필수 대림대 자동차학과 교수는 “65세 이상 운전자의 면허를 박탈하면 택시와 버스 산업의 유지 자체가 어려워질 것”이라며 “같은 나이라도 노쇠의 정도는 개인차가 크므로 일정 연령 이상 운전자는 개인의 운전 역량을 측정해 면허를 갱신하는 제도를 확산시킬 필요가 있다”고 제언했다.
<출처: 매일경제 2024년 7월 03일>
[읽기 자료 2]
고령자 면허자격 제한 다시 ‘고개’…나이와 사고율 비례 안 해
9명의 목숨을 앗아간 서울 도심 교통사고의 운전자가 60대 후반이라는 사실이 알려지면서, 고령운전자의 면허 자격 논란에 불이 붙는 모양새다. 전문가들은 교통약자이기도 한 고령자의 면허 자격을 제한하기보다 자동긴급제동장치(AEB) 보편화 등 기술적 대안을 궁리할 필요가 있다고 지적했다.이번 사고의 운전자 차아무개씨는 올해 만 68살로 도로교통법 시행규칙상 ‘고령운전자’에 해당하지만, 일반 운전자보다 한층 엄격한 자격유지검사를 주기적으로 받는 직업 운전사이기도 하다. 사고 원인을 운전자 연령에서만 찾는 건 단편적인 접근이라는 지적이 나오는 것도 이 때문이다. 3일 손준우 대구경북과학기술원 연구원은 한겨레와 통화에서 “68살 현직 버스기사를 고령자로 보기에는 무리가 있다. 해외 사례를 봐도 연령 기준으로 운전을 제한할 경우 고령자 이동권 문제나 사회적 고립으로 인한 건강 악화 등 부작용이 생길 것”이라고 말했다. 운전을 직업으로 삼은 고령층도 많기 때문에 이는 생계와도 직결된 문제다.‘고령일수록 교통사고를 많이 낸다’는 말에도 어폐가 있다. 최근 5년간 전체 교통사고 건수가 매해 줄면서, 65살 이상 고령운전자 사고비율이 2019년 14.5%에서 2023년 20%로 증가해온 것은 사실이다. 하지만 65살 이상 노인인구 자체가 급격히 늘어나면서 사고 건수가 함께 늘어나는 ‘인구 효과’를 감안해야 한다. 실제 운전면허 소지자 수 대비 사고비율을 따져보면 가장 사고를 많이 내는 연령대는 20살 이하였고, 나이와 사고율은 비례 관계를 보이지 않았다.이렇다 보니 연령을 가리지 않고 차량에 첨단 안전장치 장착을 의무화하는 것이 사고 위험을 줄일 수 있는 방안으로 거론된다. 센서를 통해 장애물을 인식하고 브레이크를 자동 작동시키는 ‘긴급제동장치’가 대표적인 첨단 안전장치다. 아직 국내에는 보급 전이지만 주변 장애물이 감지될 때 가속페달을 밟으면 연료를 자동 차단해주는 ‘가속페달 오조작 방지장치’도 있다.해외에서는 신차에 첨단안전장치 설치를 의무화하는 사례가 적지 않다. 유럽연합(EU)은 올해 7월부터 모든 신차에 긴급제동장치나 후진 보조장치 등 첨단 안전장치 장착을 의무화했고, 고령운전자가 많은 일본 역시 2021년부터 신차에 긴급제동장치 장착 의무화를, 지난달에는 자동 변속기 차량에 한해 가속페달 오조작 방지장치 설치도 의무화했다.문제는 오래된 차들이다. 한국도 지난해 1월부터 새로 나온 신차에 긴급제동장치 장착이 의무화됐지만, 이미 시중에 나온 오래된 차량은 해당되지 않는 탓이다. 고령운전자를 대상으로 차량에 긴급제동장치를 설치할 경우 보조금을 지급하는 지자체도 있지만, 여전히 정부 차원의 보급 대책은 없는 상황이다. 장효석 삼성화재 교통안전문화연구소 책임연구원은 “고령운전자는 신차보다는 연식이 오래된 차량을 사용하다 보니 긴급제동장치 미장착률이 높다”며 “신차든 중고차든 긴급제동장치가 장착된 차량을 구매할 수 있도록 유도할 필요가 있다”고 말했다.전문가들은 정부 차원에서 재정 지원을 통해 첨단 안전장치 보급을 늘려야 한다고 조언했다. 이호근 대덕대 교수(자동차학)는 “긴급제동장치 등을 장착할 때 정부가 보조금을 지원하거나 보험료를 할인해주는 등의 재정적 지원책을 쓰는 방식으로 종합적인 대책을 검토할 필요가 있다”며 “고령운전자의 경우 안전장치를 장착하는 것을 조건으로 운전면허 갱신을 하는 등 유도책이 필요하다”고 말했다.
<출처: 한겨레 2024년 7월 03일>
[읽기 자료 3]
밭에는 가야 하는데 대책이 없네…비수도권 고령 운전자들 ‘진퇴양난’
부산에 거주하는 A씨(70)는 현재 몰고 있는 승용차를 팔아야 할지가 늘 고민이다. 최근 고령 운전자 교통사고 뉴스를 접하면서 자신도 운전을 계속하는 게 맞는지 걱정되기 때문이다. 그러나 차가 없으면 집 밖을 나가는 것조차 쉽지 않은 것이 현실이다. A씨 집에서 지하철역까지는 도보로 20분 넘게 걸리고, 농사를 짓는 밭까지 이동할 수 있는 방법은 자동차가 사실상 유일하다. 더 큰 문제는 이동에 대한 두려움이 A씨의 일상을 위축시키고 있다는 것이다. 현재도 출퇴근 시간대를 피해 새벽 4시에 밭에 갔다가 오후 6시에 집으로 돌아오는 게 A씨 운전의 대부분이다. A씨는 “먼 거리는 이제 내가 사고를 낼까 걱정돼 엄두가 나지 않는다”며 “그러다보니 활동 반경도 예전보다 훨씬 좁아졌다”고 말했다.고령자가 운전에 대해 느끼는 부담이 75세를 기점으로 커진다는 조사 결과가 나왔다. 잇따른 사고에 고령자 운전 자체를 규제해야 한다는 목소리가 높아지고 있지만, 대중교통 접근성이 떨어지는 비수도권에서는 고령자가 원해도 운전을 그만둘 수 없는 것이 현실이다.국토연구원은 20일 국토정책 브리프 ‘활력 있는 초고령 사회를 위한 대중교통 역할 강화 방안’을 통해 충청권 고령자 470명을 대상으로 한 면접조사 결과를 발표했다. 그 결과 60대 후반의 42.5%는 75세를 기점으로 운전을 중단하고 싶다고 답했다. 이는 73세(8.2%)보다 5배 이상 높다. 80세 이후 운전을 중지하고 싶다는 응답은 60~70대 모두에서 100%에 육박했다.매일 자가운전을 하는 고령자 비율은 수도권(41.3%)보다 비수도권(66.1%)에서 높게 나타났다. 직접 운전을 하는 고령자는 그러지 않는 고령자에 비해 활동 시간·기회 모두 많았는데, 이러한 경향도 수도권보다 비수도권에서 뚜렷했다.거주지 인근의 일평균 버스 운행 횟수가 많을수록 고령자의 활동시간이 증가하는 경향도 비수도권에서 두드러졌다. 특히 전통시장 및 대규모 점포로의 접근성이 좋을수록 고령자의 활력이 증가하는 것으로 나타났다.보고서는 고령자들의 활력 있는 노후를 위해 비수도권의 대중교통 접근성을 높여야 한다고 제안했다. 특히 의료 서비스와 전통시장, 대규모 상업시설 등 고령자들이 연계를 필요로 하는 시설에 대한 시외버스 기능을 강화해야 한다고 했다. 지방 중소도시 고령자의 주요 일상인 5일장 이용여건 개선을 위해 인근 4~5개 지역을 하나의 권역으로 설정해 ‘지역연합 장날버스’를 운영하는 방안도 제시했다.
<출처: 경향신문 2024년 08월 20일>
1) <읽기 자료 1>을 읽고 고령 운전자에 대한 자신의 입장을 정리해 보세요.
찬성 반대
1.
1.
2. 2.
3. 3.
2)<읽기 자료 1>에 제시된 고령자의 기준을 각 법률에 따라 정리해 보세요.
도로교통법
고용촉진법
국민연금법
노인복지법, 국민기초생활보장법
참고 사이트: moel.go.kr(고용노동부), moleg.go.kr(법제처)
3)<읽기 자료 2>를 읽고 연령을 기준으로 운전을 제한할 경우 발생할 수 있는 부작용과 기본권 침해의 요소를 정리해 봅시다.
부작용
기본권 침햐 요소
4)<읽기 자료 1, 2>를 통해 해외의 안전 운전을 위한 조치 사례를 정리해 봅시다.
국가 조치 사항
유럽연합
미국
일본
5)<읽기 자료 3>을 읽고 비수도권 고령 운전자들이 면허를 반납하는 비율이 적은 이유와 면허 반납시 제시된 혜택에 대해 비판적으로 논의해 봅시다.
5. 학생 글
정주고등학교 2학년 김유리
현재 대한민국 65세 이상의 고령인구의 비율은 약 19%로 불과 4년 전 2020년의 고령인구 비율보다 약 3.3% 이상 진행된 모습을 보이고 있다. 국제연합(UN)의 기준에 따르면 이는 고령사회에 해당한다. 통계를 통해 우리나라의 고령화 현상은 계속해서 심화되어가고 있음을 알 수 있다. 이에 따라 고령 인구가 증가하면서 고령 운전자 또한 늘어나고 있다. 하지만 고령 운전자 교통사고는 나날이 증가하고 있는 추세이다. 도로교통공단에 따르면 2023년에 발생한 고령운전자 교통사고는 3만 9614건으로 2005년에 발생한 고령운전자 사고인 6165건의 약 6배가 늘어났다. 이 점을 인식하여 고령 운전자의 면허를 반납해야 한다는 의견들이 분분하다. 이에 대해 나는 고령운전자의 면허를 반납해야 한다고 생각한다.
나이가 듦에 따라 신체능력과 인지 기능이 감소하여 부주의 사고를 야기할 수 있다. “60세 이상 운전자에서 인지장애와 운전에 필요한 인지기능의 연관성” 논문 속 60세 이상을 대상으로 한 운전과 인지기능의 연관성을 분석한 실험에서는 고령 운전자의 사고 위험성은 인지 기능 저하 즉, 판단과 반응 지연이 주 원인임을 도출하고 있다. 또한 65세 이상의 노인 70~80%가 겪는 질환인 퇴행성 관절염으로 인한 관절의 통증이 기어변속, 페달 조작에 방해하는 등 운전 조작 능력의 저하에 영향을 미칠 수 있다. 도로교통공단에 따르면 사물 파악 능력인 반응시간이 0.7초인 젊은 운전자에 비해 고령자는 1.4초인 것으로 나타났다. 실험 결과를 통해 한 전문가는 노인이 갑작스러운 상황에서 행동억제가 잘 되지 않는 경향을 보인다고 말하기도 했다. 이러한 점들은 다른 교통사고에 비해 더 높은 치사율을 야기한다.
이러한 점을 고려하여 운전자와 보행자를 비롯한 사람들의 더 큰 사고를 방지하기 위해서 고령운전자의 면허를 반납해야 하며, 여기에서 단지 그치는 것이 아니라 면허를 반납한 노인들을 위해 교통 인프라와 교통 안전 프로그램이 적극 실행되어야 한다.
정주고등학교 2학년 박성하
우리나라에서 고령화가 심화됨에 따라 최근 고령 운전자의 교통사고 발생률이 증가했다. 도로교통공단에 따르면 고령운전자 교통사고 건수가 2018년 30,010건에서 2022년 34,650건으로 증가했으며 현재까지도 꾸준히 증가하는 추세이다. 이에 따라 고령 운전자의 운전 금지 혹은 면허증 반납만이 해결책이 될 수 없다고 생각한다.
고령 운전자의 운전은 기본적인 인권 중 하나인 이동의 자유이다. 특히 교통이 불편한 지역에 거주하는 고령자에게 운전은 중요한 이동 수단이다. 농·축산 숙련 직 대다수의 경우 농어촌 지역에 입지해 있다. 농어촌 지역은 대중교통이 원활하지 않음과 동시에 농수산물 등의 운반 등을 해야 하는 직업 특성상 운전이 필수불가결하다. 대중교통을 이용하기란 어려움이 많다. 또한 이는 생계와 직결된 문제로써 고령자에게 운전을 금지하는 것은 이동의 자유가 현저히 감소하는 등의 문제를 야기할 수 있다.
둘째는 고령 운전자의 자율성과 자립성을 감소시킬 수 있다. 은퇴 후에도 사회 활동을 유지하고자 하는 많은 고령자는 운전을 통해 자신들의 생활을 유지한다. 만약 운전이 금지된다면 이들은 의도치 않게 타인에게 의존해야 하며, 이는 고령자의 삶의 질을 저하시킬 수 있다. 또한 경제적, 사회적으로 자율성과 자립성이 감소하게 되므로 고령자의 삶의 질뿐만 아니라 우리 사회의 미래와 경제에도 부정적 영향을 초래할 수 있다.
마지막으로는 고령자 운전 금지에 따른 대책 및 기반이 부족하다. 고령자에게 ‘운전할 권리’가 없어진다면 그에 따라 운전의 대체 수단이 필요 하다. 일본의 일례로 오사카부 도요나카시에서는 전기자동차 모비토요를 운영 중이다. 일주일에 2번, 하루 4차례씩 거리를 주행하며 무료로 슈퍼나 역, 공원, 초등학교, 병원 등에 태워다 준다. 우리나라에는 아직 실질적으로 대체 가능한 기반이 부족하다.
고령 운전자에게 운전 금지는 이동의 자유와 자립성을 침해할 수 있다. 고령자의 이동권과 사회적 참여를 보장하면서도 안전을 도모하는 방법을 모색해야 한다.
/ 정읍 정주고 김창언 교사
