<div><figure><img src="https://nimage.newsway.co.kr/photo/2025/11/14/20251114000020_0480.jpg" /></figure>기아의 최신 전동화 모델이 영국 정부로부터 전기차 보조금 지원 대상에 선정되면서 유럽 전기차 시장에서의 입지를 더욱 공고히 할 수 있게될 전망이다. 19일 업계에 따르면 기아 준중형 전기 세단 EV4와 목적 기반 차량(PBV) PV5는 최근 영국 정부로부터 전기차 보조금 지원을 받는 브랜드 차량으로 선정됐다. 최근 주요 국가들이 전동화 정책 추진에 숨 고르기에 나서는 상황에서 이번 보조금 지원은 불확실한 전기차 정책 기조 속 유의미한 성과로 평가된다. 실제로 미국은 전기차 세액공제를 폐지했고, 유럽연합(EU)도 자동차 탄소 배출량 기준 완화를 검토하고 있다. 기아는 이번 보조금 적용을 발판 삼아 영국의 전기차 시장 공략에 적극적으로 나선다는 입장이다. EV4를 통해 전기차 시장의 점유율을 가져가는 한편, PV5를 통해 승객 수송과 상용차 영역까지 전동화 라인업을 확장한다는 전략이다. iM증권 이상수 연구원은 "BEV 중심의 유럽 경쟁력 확보가 필요하다"며 "중국 업체와의 경쟁 심화가 관찰되는 상황이지만, 기아는 EV4 등 볼륨 모델(주력 차종) 중심의 2026년 유럽 신차 사이클로 대응할 수 있을 전망"이라고 말했다. </div>

<div><figure><img src="https://img.newspim.com/etc/portfolio/pc_portfolio.jpg" /></figure>[서울=뉴스핌] 오영상 기자 = 토요타자동차가 2026년부터 미국에서 생산되는 차량 3종을 일본으로 수입해 판매할 방침이라고 19일 니혼게이자이신문이 보도했다.토요타의 대표적 중형 세단인 '캠리'를 비롯해 픽업트럭 '툰드라'와 대형 SUV '하이랜더'가 대상이다. 미국 내 제조 확대를 요구해온 트럼프 행정부에 대한 대응이자, 일본 소비자에게 선택지를 넓히려는 조치로 풀이된다.토요타 외에 혼다와 닛산도 미국 생산 강화와 역수입 검토를 진행 중이다. 혼다는 픽업트럭 '리지라인'과 대형 SUV '파일럿', 닛산은 '무라노'와 '패스파인더' 등의 수입을 검토 대상에 올려놓았다.이번 조치는 미국산 차량의 일본 내 안전성 인증 과정 간소화를 전제로 한다. 국토교통성은 미국에서 제조된 차량에 한해 서류 심사만으로 인증을 허용하는 특별 제도 신설을 추진 중이며, 2026년 초 시행을 목표로 관련 규정 개정을 검토 중이다.역수입 판매에는 수익성이 과제로 지적되고 있다. 미국 내 인건비 상승과 일본까지의 물류비 부담이 커지고 있기 때문이다. 토요타는 향후 판매 방식과 가격 정책을 신중히 검토할 방침이다.한편 백악관은 토요타가 자국 완성차 업체에도 일본 내 판매망을 개방할 계획이라고 밝혔다. 다만 제너럴모터스(GM)나 포드 등 미국 업체들의 참여 여부는 미지수다.도널드 트럼프 대통령은 일본 시장에서 미국산 자동차 판매가 부진하다고 지적하며 안전 기준 차이를 '비관세 장벽'으로 비판해왔다. 토요타의 이번 결정은 이러한 정치·통상적 압박에 대응하는 의미도 크다는 평가다.<figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/08/08/2508080948277180_w.jpg" /></figure>goldendog@newspim.com</div>

[서울=뉴스핌] 오영상 기자 = 토요타자동차가 2026년부터 미국에서 생산되는 차량 3종을 일본으로 수입해 판매할 방침이라고 19일 니혼게이자이신문이 보도했다.

토요타, 트럼프 등쌀에 내년부터 캠리 등 미국서 '역수입'

<div>[비즈한국] 비즈한국은 연세대학교 경영혁신학회 BIT(Business Innovation Track)가 작성한 전략 리포트를 10여 회에 걸쳐 연재한다. 전환점에 선 기업의 문제를 Z세대 시각으로 분석한 리포트를 통해 혁신의 인사이트를 제공하고자 한다.#현대모터스포츠의 설립현대모터스포츠(Hyundai Motorsport)는 현대자동차가 글로벌 모터스포츠에 참가하기 위해 2012년 설립했다. 법인 본부는 독일 알체나우(Alzenau)에 있다. 현대차는 기본적으로 모터스포츠에 참가하는 경주차의 설계 및 시험, 제작 업무를 담당한다. 특히 레이스에서 획득한 데이터를 통해 고성능 기술을 개발하고, 이를 다시 양산차 개발 부서와 공유함으로써 경쟁력을 확보하는 역할을 하고 있다.한국은 자동차 산업의 역사가 길지 않기에 모터스포츠에 대한 관심도도 국제적인 수준과 비교해 아직 낮다고 볼 수 있다. 하지만 유럽을 중심으로 시작된 모터스포츠 시장은 이미 거대하다. 모터스포츠 시장규모는 2024년 약 95억 달러(14조 원)를 기록했고, 2025년부터 2034년까지 연평균 성장률이 8.1%로 전망되는 상황이다.<figure><img src="https://www.bizhankook.com/upload/bk/article/202512/thumb/30971-75410-sampleM.jpg" /></figure>모터스포츠의 수익은 기본적으로 팀 스폰서십과 브랜드 제휴부터 중계권, 티켓 판매, IP 라이선싱, 대회 상금, 다른 팀에 대한 부품 공급 수익 등으로 다각화되어 있다. 하지만 현대차의 기업규모를 고려했을 때, 모터스포츠 사업은 직접적인 수익을 도모하기 위한 것이라기보다는 국제적인 홍보를 통해 브랜드 가치를 제고하고, 다양한 데이터를 통한 기술 개발에 힘을 쓰기 위한 것으로 보인다. 현대모터스포츠는 전 세계 다양한 모터스포츠 무대에서 활발히 활동하며 단순한 참가를 넘어 경쟁력을 입증하고 있다. 자갈길, 아스팔트 등 다양한 노면에서 3~4일간 달리는 WRC(World Rally Championship)에 2014년 ‘i20’로 데뷔한 이래 꾸준히 상위권 성적을 유지하고 있다. 제조사 부문 월드 챔피언을 두 차례 제패했고, 2024 시즌에는 소속 선수 티에리 누빌(Thierry Jean Neuville)이 드라이버 부문 월드 챔피언에 등극했다. 특히 올해 사파리 랠리에서는 현대모터스포츠 선수 두 명이 동시에 포디엄에 올라 경쟁력을 과시했다.WTCR(World Touring Car Cup)에서도 존재감을 드러내고 있다. 양산차 기반으로 치러지는 이 스프린트 레이스에 ‘i30 N TCR’을 2018년부터 투입해 본격적인 경쟁에 나섰고, 이후 ‘아반떼 N TCR’로 출전한 팀과 드라이버가 2022 시즌 더블 챔피언을 달성하는 성과를 거두었다. 제조사가 직접 운영하는 팀이 아니라 고객 레이싱 팀에 차량을 공급하는 간접 참여 구조임에도 현대차의 기술력이 서킷에서 입증된 셈이다.이 외에도 PURE ETCR(Electric Touring Car Racing), 뉘르부르크링 24시 내구 레이스 등 다양한 대회에서 실력을 증명했는데, 전기차 투어링카 대회 ETCR에서의 행보가 돋보인다. 현대차는 2021년 발레룽가 서킷에서 ‘벨로스터 N ETCR’을 공개하고 첫 경기를 치렀다. 특히 주목할 점은 수소 브랜드 HTWO를 통해, 경기 현장에 이동형 수소연료전지 발전 시스템을 제공해 1시간 이내에 차량 2대를 완충할 수 있는 친환경 에너지 솔루션을 직접 선보였다는 것이다. 차량 제조회사의 기술뿐 아니라 동력원이 되는 에너지에 대한 기술력 역시 확보하고 있다는 평가가 가능할 것이다. 이처럼 현대차의 모터스포츠 활동은 내연기관 기반의 전통적 레이스뿐만 아니라 전동화 시대를 선도하는 기술 경쟁력까지 포괄하고 있다. 단순한 브랜드 홍보를 넘어, 지속 가능한 모빌리티 전환 속에서 현대차가 기술적·전략적으로 미래 레이스 시장을 주도하겠다는 강력한 의지를 보여주는 사례라 할 수 있다.#모터스포츠의 정점, F1 시장의 성장모터스포츠의 정점이라고 할 만한 대회가 F1이다. F1 World Championship은 전 세계 24개국을 돌며 치르는 최상위 포뮬러 레이싱이다. 다른 대회처럼 양산차가 아닌 공식 제작 규정(formula)이 있는 경주로, 각 나라에서 그랑프리가 진행된다. 2024년 누적 시청자 수가 약 16억 명에 달하는 가장 큰 모터스포츠 시장이라고 볼 수 있다. 이 F1 시장이 최근 비약적인 성장세를 보이고 있다. F1의 최고경영책임자인 도메니칼리(Stefano Domenicali)는 어닝콜에서 2024년의 놀라운 실적을 밝혔다. 누적시청자는 전년 대비 9%가 증가했고, 경기를 중계하는 F1 TV 구독자 수는 15%가 증가했다고 보고했다. 특히 소셜미디어 팔로워 수는 2018년 1870만에서 2024년 9700만까지 확대되는 등 꾸준히 증가하는 F1의 인기를 증명하고 있다. 그러다 보니 중계권, 라이선싱 수익 증대는 물론 LVMH와 같은 고부가가치의 파트너들과 다년간 계약하며 전년 대비 스폰서십 수익이 10% 증가했다. 이를 통해 향후 매출 약 144억 달러를 확보해둔 상태다. <figure><img src="https://www.bizhankook.com/upload/bk/article/202512/thumb/30971-75412-sample.jpg" /></figure>급격한 성장세의 동인은 2017년 리버티 미디어(Liberty Media)가 F1의 소유권을 완전히 인수하면서 운영사가 변경되었다는 점에서 찾을 수 있었다. 이전 운영사 CVC(City Venture Capital)는 유럽에서 시작된 F1의 시장 확장에 실패했다. 미국 나스카(Nascar) 등 다른 모터스포츠와의 차별화를 위해 F1에 ‘프리미엄 모터스포츠’라는 이미지를 입히려 했고, 이를 위해 SNS 업로드를 금지하며 경기 노출을 철저히 제한했다. 그러나 일반 대중이 접하기 어려운 귀족적인 스포츠로의 브랜딩은 실패했다. 2016년 F1의 TV 시청자 수는 2008년 대비 40% 감소했고, 연간 매출은 약 15억 달러로 정체된 상황이었다. 리버티 미디어의 전략은 정반대다. SNS를 적극 이용해 대중 노출을 활성화했고, 2019년부터 넷플릭스 다큐멘터리 ‘F1, Drive to Survive(본능의 질주)’를 매년 시즌별로 제작해 젊은 소비자를 유입시키는 공격적인 홍보에 나섰다. 2021년에는 경기 시간이 대폭 단축된 ‘스프린트’ 경기를 도입해 시청자를 확보했다. 스프린트 경기가 있는 주말 TV 시청률이 없는 주말보다 평균 10%가 높고, 금요일 경기 참석률은 최대 30%가 증가했다. 그 결과 2024년 F1 매출은 34억 달러 이상으로, 2016년에 비해 2배 이상 상승했다. 올해는 대회 창설 75주년 기념 영화 ‘F1 더 무비’가 큰 흥행을 거둬 추가적인 시장 확장이 예상된다. 이 영화는 ‘탑건: 매버릭’을 제작한 조셉 코신스키가 감독을 맡고, F1 선수 루이스 해밀턴이 직접 제작에 참여했다. 기념 영화인 만큼 실제 F1 현역 선수와 팀 수석 등이 특별 출연했다. 그 결과 제작사 애플사와 주연 브래드 피트 경력에서 가장 높은 수익을 낼 정도로 흥행에 성공했다. 현재 미국이 그랑프리 수가 3개로 늘어난 유일한 국가가 된 만큼, 할리우드 영화의 흥행으로 인해 더 큰 폭의 시장 확대가 기대되는 상황이다. #양산차 레이스에서 선전현대차에게 F1 시장 진출은 필요할까? 최종적으로는 그렇다고 말할 수 있다. 현대차는 프리미엄이라는 새로운 브랜드 이미지를 통해 새로운 시장을 노리고 있다. 프리미엄이라는 가치를 제고할 수 있는 마지막 무대는 결국 F1이다.현대차가 프리미엄 시장을 노리는 이유는 분명하다. 현대차는 2022년부터 글로벌 자동차 기업 중 판매량 3위라는 견고한 입지를 굳혀왔다. 특히 2025년 상반기는 영업이익이 글로벌 판매량 2위 폭스바겐그룹을 앞섰다. 이런 상황에서 모터스포츠는 현대차가 추가적인 매출을 확보해 기업의 성장을 이끌 수 있는 새로운 시장이 될 수 있다. 실제 현대차의 고급 브랜드 제네시스는 고성능 프로그램 ‘제네시스 마그마’를 통해 본격적인 내구 레이스 중심의 모터스포츠 진출을 선언했다. ‘제네시스 마그마 레이싱(GMR)’이라는 자체 팀을 창단해 자체 개발한 하이퍼카 모델 ‘GMR-001’을 앞세워 2026년에는 월드 인듀어런스 챔피언십(WEC)과 웨더텍 스포츠카 챔피언십(WTSCC) 참가를 목표로 하고 있다. 지난 6월에는 르망 24시의 ‘LMP2 클래스’에 출전했는데, 당시 제네시스는 전기차를 바탕으로 유럽 프리미엄 시장을 확보할 것을 선언했다. 기존에 진출한 독일, 영국, 스위스에 더해 새로 진출하는 프랑스, 스페인, 이탈리아, 네덜란드에서 GV60, GV70 전기차 모델 등을 중심으로 시장에 진출하겠다는 목표다.<figure><img src="https://www.bizhankook.com/upload/bk/article/202512/thumb/30971-75415-sampleM.jpg" /></figure>페라리, 메르세데스, 맥라렌 등 대부분의 프리미엄 브랜드들은 이미 F1에 진출했다. 특히 F1 시장의 확대와 더불어 현대차 경쟁사들은 발 빠르게 F1 시장에 참전하고 있다. 캐딜락(General Motors)은 국제자동차연맹(FIA)과 F1의 기술 및 상업적 평가를 받고 2026 시즌부터 F1의 열한 번째 팀으로 참가한다. 2029년에는 파워유닛(엔진)을 자체 생산할 계획이다. 아우디는 기존 팀 ‘자우버’를 인수해 2026년부터 공식적으로 출전한다. 아우디 역시 자체 파워유닛을 사용하기 위해 개발에 힘쓰고 있다. 2008년 경제 위기와 성적 부진으로 철수했던 토요타도 2026년 시즌부터 기존 팀 ‘하스’의 타이틀 스폰서로 복귀한다. 재정난을 겪고 있는 아우디, 현대차보다 판매량과 영업이익 모두 떨어지는 캐딜락의 F1 진출은 현대차에 시사하는 바가 크다. 이렇게 되면, 현대차는 F1에 진출하지 ‘않은’ 회사가 아니라 진출하지 ‘못한’ 회사로도 보일 수 있는 상황이다.#파워엔진 공급 후 기존 팀 인수해 진입하는 전략그렇다면 현대차의 F1 진출은 현실적으로 가능할까? 쉽지는 않을 것이다. F1 엔진을 개발하는 데에만 엄청난 시간과 비용이 들기 때문이다. 다만 해볼 만한 도전이 될 수는 있다. F1은 완전내연기관 차량을 고수하던 과거와 달리 지금은 하이브리드 V6 파워유닛을 사용한다. 현대차는 제네시스 ‘GMR-001’의 하이브리드 V8 파워트레인을 자사 WRC 차량의 직렬 4기통 엔진 2대 기반으로 개발한 경험이 있다. 파워트레인은 일반 자동차의 엔진, 변속기, 구동계의 조합을 의미하는 것으로 단순한 동력 전달 시스템이라면, F1 파워유닛은 기본적으로 하이브리드 엔진에 고성능 에너지회수시스템(Energy Recovery System, 감속 시 손실되는 운동에너지를 전기에너지로 변환해 저장, 다시 동력원으로 활용하는 기능) 등을 포함한 것이다. 이 때문에 F1 차량에 맞는 추가적인 기술개발이 필요하다. 다만 PURE ETCR 등 다양한 모터스포츠에서 다년간 데이터를 쌓았고, 전기차 기술력이 높다는 점은 장점이 될 수 있다. 내구레이스 참전을 앞둔 지금, 당장 F1에까지 뛰어드는 것은 현실적으로 무리다. 단기적으로는 제네시스 브랜드의 내구레이스 출전에 집중해 관련 기술을 고도화하고, 새로운 파워트레인에 대한 안정적인 기술을 확보한 후 장기적으로는 F1 파워유닛을 개발 및 제작해 제조사로 참여하는 것이 적절해 보인다. 파워유닛 공급사로 참여해 다양한 팀에 엔진을 공급하고 테스트 베드를 확보하면, 이는 다시 생산단가를 낮추고 기술개발에 더 많이 투자할 수 있는 선순환으로 이어질 수 있다. 또 현대차가 페라리나 메르세데스, 레드불의 엔진을 받아서 사용한다는 것은 상상하기 어려운 일이다. <figure><img src="https://www.bizhankook.com/upload/bk/article/202512/thumb/30971-75417-sample.jpg" /></figure>이러한 진출 전략은 신중한 진입을 위해서다. 성적이 좋으면 엄청난 홍보효과와 브랜드 가치 제고를 기대할 수 있겠지만, 모두가 그런 것은 아니다. 토요타, BMW, 혼다의 진출 실패 사례를 고려하면, 막대한 비용을 투입하고도 실패할 경우 기술에 대한 신뢰성까지 타격을 입기에 더욱 신중히 진입해야 할 필요가 있다. F1 운영에는 매년 천문학적 비용이 소요된다. 팀 운영비 상한제가 도입되었다지만, 2026년 기준 시즌당 상한선이 엔진, 드라이버 급여를 제외하고도 2억 1500만 달러(약 3151억 원)다. 따라서 현대차는 파워유닛을 개발하며 신중히 접근하는 전략을 택하는 것이 더 나아 보인다.그 후 실제 ‘현대모터스’ 팀으로서 진입할 때는 신생팀이 아니라 기존 팀을 인수하는 방식이 더 적합할 것이다. 이미 파워유닛 공급사로 진입하는 데 다년간의 시간이 든 데다 신생 팀 진입 시 5년 내외의 시간이 더 소요된다. 기존 팀을 인수하면 그 기간을 다소 단축할 수 있다.신생 팀 진입에 오랜 시간이 걸리는 것은 승인 절차에 다양한 이해관계자가 참여하기 때문이다. 신생 팀으로 진입하려면, ‘F1 커미션’의 승인을 받아야 한다. 커미션에는 FIA, F1의 각 팀의 대표, F1(리버티 미디어)이 참여한다. 이들을 모두 만족시킬 수 있어야 신생 팀으로 승인이 허가되는 구조여서 진입 자체가 상당히 까다롭다. 기본적으로 그 팀이 진입할 때 수익, 홍보효과 등 운영사에 긍정적인 영향이 있어야 하고, 그 수익을 동등하게 나누는 나머지 11개의 F1 팀에게도 도움이 되어야 최종 승인을 받을 수 있다. 이러한 복잡한 절차 때문에 캐딜락은 내년 진출이 결정되기까지 5년이 걸렸다. 따라서 현대차는 신생팀 진입보다는 기존 팀의 인프라를 그대로 인수해 팀명을 바꿔 진입하는 것이 현실적인 방안이라 생각된다.제네시스가 내구레이스까지 성공적으로 진출한다면, 현대차의 F1 진출은 그리 먼 미래가 아닐 수 있다. 물론 천문학적 비용과 오랜 시간이 걸리는 프로젝트일 것이다. 하지만 현대차에겐 더 성장할 수 있는 새로운 시장이 필요하다. 마지막 시장은 고성능 프리미엄 시장이고, 그 가능성을 검증할 수 있는 최적의 무대는 F1이다. 그것이 성배일지 독배일지는 오직 그 잔을 들기 위해 도전한 자만이 알게 될 것이다. ​김래겸 (철학과 18) writer@bizhankook.com[핫클릭]· [Gen Z 인사이트] 뷰티 플랫폼 '화해'가 맞닥뜨린 역설 · [Gen Z 인사이트] IP기업 꿈꾸는 하이브, 블록체인 도전이 실패한 이유 · [Gen Z 인사이트] 참을 수 없는 숏폼의 가벼움 '틱톡 라이트' · [Gen Z 인사이트] SAMG엔터테인먼트, '캐치! 티니핑' 그다음은? · [Gen Z 인사이트] "이거 AI 광고야" 뤼튼이 AX를 꺼내든 까닭 <저작권자 ⓒ 비즈한국 무단전재 및 재배포 금지></div>

[비즈한국] 비즈한국은 연세대학교 경영혁신학회 BIT(Business Innovation Track)가 작성한 전략 리포트를 10여 회에 걸쳐 연재한다. 전환점에 선 기업의 문제를 Z세대 시각으로 분석한 리포트를 통해 혁신의 인사이트를 제공하고자 한다.

[Gen Z 인사이트] 현대자동차 'F1 진출', 성배인가 독배인가

<div><figure><img src="https://newsimg.sedaily.com/2025/12/19/2H1SJ2KOM2_1.png" /></figure><figure><img src="https://newsimg.sedaily.com/2025/12/19/2H1SJ2KOM2_2.jpg" /></figure>전기차는 최근 급부상한 첨단 기술 차량으로 인식되지만, 사실 그 역사는 자동차 산업의 출발점과 맞닿아 있다. 19세기 후반 미국에서 운행되던 자동차 가운데 약 38%가 전기차였다. 40% 비중을 차지한 증기기관 자동차와 함께 도로를 양분했다. 석유 재벌 존 록펠러는 자신과 부인을 위해 두 대의 전기차를 굴렸고, 토마스 에디슨은 물론 헨리 포드의 부인 클라라 포드 역시 전기차를 자가용으로 탔다.하지만 20세기 들어 포드가 대량생산 체계를 앞세운 ‘모델 T’를 내놓으면서 판도는 급변했다. 내연기관 자동차 가격이 획기적으로 낮아졌고, 충전 인프라 부족과 긴 충전 시간이라는 약점까지 겹치며 전기차는 빠르게 주류에서 밀려났다.지난 한 세기 동안 자동차 산업의 권력 지도는 끊임없이 바뀌어왔다. 지금의 상황은 다양한 기술과 기업이 난립하던 19세기 말과 닮아 있다. 당시 미국에는 전기차, 내연기관차, 증기기관차를 만드는 수많은 업체가 공존했다. 그러나 포드의 ‘모델 T’라는 게임체인저가 등장하며 시장은 급격히 재편됐다. 지금의 글로벌 자동차 시장 역시 머지않아 비슷한 변곡점을 맞을 가능성이 크다.<figure><img src="https://newsimg.sedaily.com/2025/12/19/2H1SJ2KOM2_3.png" /></figure>‘엔진 너머의 미래’는 이러한 현재 진행형 자동차 전쟁의 현주소와 향후 주도권 변화를 짚는다. 저자 안병기는 삼성SDI 부사장 겸 상근 고문으로, 한국인 최초로 미국 빅3 완성차 기업 스텔란티스 부사장을 지낸 자동차·전동화 분야 전문가다. 현대자동차 연료전지개발실장과 현대모비스 전동화 비즈니스 유닛 본부장을 거치며 수소차·하이브리드·전기차 개발을 이끌었다. 자동차 산업을 오랫동안 현장에서 이끌어온 저자 안병기는 기술 자체보다 중요한 것은 결국 기업의 선택과 타이밍이라고 강조한다.현재 자동차 패권 질서는 혼란스럽다. 당장이라도 전기차 시대로 넘어갈 듯했던 흐름이 ‘캐즘’에 빠졌기 때문이다. 2020년대 초 테슬라의 급성장으로 전기차가 도로를 뒤덮고 자율주행이 일상이 될 것처럼 보였지만, 2024년을 전후해 전기차 판매는 오히려 뒷걸음질치고 있다.<figure><img src="https://newsimg.sedaily.com/2025/12/19/2H1SJ2KOM2_4.png" /></figure>글로벌 완성차 업체들의 행보도 방향성을 잃었다. 전기차와 배터리 합작에 대규모 투자를 단행했지만, 전기차 캐즘의 역습을 맞자 전략 수정에 나섰다. 폭스바겐 그룹은 최근 수년간 유지해온 전기차 중심 전략을 손질하며 약 600억 유로 규모의 투자를 전기차에서 내연기관차 쪽으로 전환했다. 스텔란티스와 GM 등도 뚜렷한 해법을 찾지 못한 채 경쟁력이 흔들리고 있다. 중국 전기차의 공세는 거세지만, 판매의 상당 부분이 중국 내수에 집중돼 있다는 점은 한계로 지적된다.반면 스마트폰 시대 변화에 뒤처져 도태됐던 노키아의 전철을 밟을 것이라는 평가를 받았던 도요타자동차는 여전히 건재하다. 2020년 이후 글로벌 판매 1위 자리를 2024년까지 5년 연속 지켰고, 2024년에는 역대 최고치인 1030만대 판매를 기록했다.저자가 현장에서 만난 도요타의 경영진과 기술진은 격변의 시대에도 명확한 전망 아래 자신들만의 경로를 정해왔다. 전기차로의 전환 이전에 하이브리드의 시대가 길게 이어질 것으로 판단하고, 하이브리드 기술에 집중 투자한 전략이 주효했다. 저자는 “도요타는 전기차를 못한 것이 아니라 안 한 것”이라며 "확실하지 않으면 서둘러 뛰어들지 않는 도요타는 무리한 투자나 불필요한 변화를 최소화하여 기업의 이익을 극대화하는 것이 토요타의 특징"이라고 분석했다.현대자동차 역시 하이브리드, 전기차, 수소차를 병행하는 전방위 전략으로 펴왔다. 무리한 전기차 올인도, 기존 기술에 대한 고집도 피한 유연성이 세계 3위로 도약한 배경이다. 앞으로 친환경차의 방향이 어느 쪽으로 정해지더라도 빠르게 대응할 수 있는 위치에 서 있다는 평가다. 저자는 5년 내 글로벌 판매량에서 폭스바겐을 제치고 2위로 올라설 가능성도 제시한다. 다만 향후 적어도 5년, 길게는 2040년까지도 “전기차보다 하이브리드의 위세가 이어질 것”으로 본다. 현대차가 하이브리드 전용 엔진 개발에 상대적으로 소홀했던 점은 앞으로 풀어야 할 과제로 지적한다.저자 역시 언젠가는 자율주행 전기차의 시대가 올 것이라는 점은 부정하지 않는다. 다만 매 분기, 매해 시장에서 경쟁하며 이익을 내고 투자를 이어가야 하는 기업의 입장에서 타이밍과 기술 선택은 곧 생존의 문제다. 자동차 산업이 거대한 전환기를 지나고 있는 지금, 어떤 길을 택하느냐에 따라 기업의 미래는 물론 산업 지형 자체가 달라질 수 있다. 글로벌 자동차 산업의 흐름을 일목요연하게 짚고, 향후 패권을 차지할 것인지에 대해 내부자의 시선에서 통찰을 얻을 수 있는 책이다. 332쪽. 2만원. </div>

전기차는 최근 급부상한 첨단 기술 차량으로 인식되지만, 사실 그 역사는 자동차 산업의 출발점과 맞닿아 있다. 19세기 후반 미국에서 운행되던 자동차 가운데 약 38%가 전기차였다. 40% 비중을 차지한 증기기관 자동차와 함께 도로를 양분했다. 석유 재벌 존 록펠러는 자신과 부인을 위해 두 대의 전기차를 굴렸고, 토마스 에디슨은 물론 헨리 포드의 부인 클라라 포드 역시 전기차를 자가용으로 탔다.

내연기관차 다음 타자는…“전기차 아닌 하이브리드”[북스&]

<div>HL그룹 자동차 섹터 계열사 HL만도(주)가 글로벌 기후변화 대응 이니셔티브(SBTi: Science Based Targets initiative)로부터 ‘2035년 온실가스 감축 목표’를 공식 승인 받았다. <figure><img src="https://www.fintechtimes.co.kr/data/photos/20251251/art_17660999357387_ba6835.jpg" /></figure>사업장 직·간접 배출(Scope 1·2) 63% 감축, 공급망 간접 배출(Scope 3) 66.3% 감축, 두 수치 모두 2023년 대비 2035년까지의 목표다. SBTi 과학기반 감축목표 충족, 세계적 기후 변화 대응 의지인 만큼 HL만도는 글로벌 자동차 업계에서 ESG 경영의 구체적 성과를 입증한 사례로 인정받고 있다.HL만도의 자체 비전 측면에서도 의미가 크다. 2023년 HL만도가 선포한 ‘HL 2045 탄소중립 비전’, 이번 SBTi 승인과 함께 공식화되었다. 실질적 이행 단계 진입, 지속 가능 기업 증명, 더 나아가 ‘보다 나은 삶’ 즉 HL그룹의 지향점까지 담아냈다고 평가받고 있다. 비전 선포 이후 HL만도는 지구 평균기온 1.5℃ 이내 상승 제한을 준수하기 위해, 탄소중립추진위원회를 운영하여 CEO를 중심으로 전사적 노력을 기울이고 있다. 관건은 온실가스 감축이다. 2024년 HL만도는 글로벌 사업장 전력 사용량의 약 15.1%를 재생에너지로 전환했을 뿐만 아니라, 전력구매계약(PPA) 체결, 더불어 신재생에너지공급인증서(REC)를 구입하여, 한국, 미국, 중국, 유럽, 인도 등 전 세계 7개국 12개 주요 거점에 단계적으로 확대 도입하고 있다. 특히 지난 2년간 Scope 1, 2, 3 배출 데이터 표준화, SBTi 요구 기준 검증 체계 구축 등 감축 관리 역량을 강화해 왔다. ESG 공시 의무화를 위한 초석, ESG 데이터의 투명성·일관성·검증가능성 확보가 가장 의미 있는 성과로 꼽을 수 있다. HL만도는 공급망 ESG 관리 수준도 높이고 있다. 협력사 탄소 감축 프로그램 운영, 저탄소 원부자재 도입, 친환경 제품 설계, 온실가스 인벤토리 고도화 등이 속한다.SBTi는 기업의 온실가스 감축목표를 과학적으로 검증하는 글로벌 이니셔티브이다. 파리기후협약의 ‘지구 평균기온 1.5℃ 이내 상승 제한’ 기준 부합 여부를 심사, 판단한다. 유엔글로벌콤팩트(UNGC), 세계자원연구소(WRI), 세계자연기금(WWF), 탄소정보공개프로젝트(CDP) 등 4개 국제 기후 기구가 공동 설립한 공신력 있는 글로벌 연합체로 2015년 설립되었다.</div>

HL그룹 자동차 섹터 계열사 HL만도(주)가 글로벌 기후변화 대응 이니셔티브(SBTi: Science Based Targets initiative)로부터 ‘2035년 온실가스 감축 목표’를 공식 승인 받았다.

HL만도, 글로벌 이니셔티브(SBTi) 공식 승인, 2035년 온실가스 63% 감축 목표

<div>[서울=뉴스핌] 김아영 기자 = 에코프로의 자회사인 에코프로비엠이 코스피 이전상장 재추진의 전제 조건이었던 흑자 전환을 달성하고도 아직 한국거래소에 예비심사 신청을 하지 않고 있다. 연이은 흑자 달성과 에너지저장장치(ESS)·LFP 등 신사업 확보로 명분은 강화됐다는 평가가 나오지만, 회사 측은 기업 가치 평가 극대화를 위해 적절한 시점을 고민하고 있는 것으로 풀이된다. 에코프로비엠은 연간 실적을 최종 확인한 뒤 이르면 내년 초 예비심사를 청구하는 방안을 검토하고 있는 것으로 파악됐다.18일 배터리업계에 따르면 에코프로비엠은 올해 4월 실적 콘퍼런스콜에서 "흑자 기조가 유지될 경우 올해 중 코스피 이전상장을 재추진하겠다"고 밝힌 바 있다. 당시 회사는 이전상장 재도전의 전제 조건으로 실적 정상화를 제시했으며, 이는 지난해 추진 과정에서 가장 큰 부담 요인이었던 적자 구조를 해소하겠다는 의미로 해석됐다.<figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/08/05/2508051041303440.jpg" /></figure>이후 에코프로비엠은 올해 들어 3분기 연속 흑자를 기록했으며 4분기 역시 흑자 기조가 이어질 것이란 전망이 우세하다. 에코프로가 말한 '흑자 기조 유지'라는 최소한의 요건은 충족된 셈이지만, 회사는 아직까지 한국거래소에 코스피 이전상장 예비심사를 신청하지 않았다. 에코프로비엠은 이르면 내년 초쯤 한국거래소에 신청서를 접수할 방침이다.에코프로 측은 "한국거래소에 상장 예비심사를 받아야 하는 구조인 만큼 적절한 제출 시점을 지속해서 검토하고 있다"며 "이전상장 계획 자체에는 변동이 없다"고 설명했다. 이어 "앞서 내세웠던 흑자 기조 유지 조건은 이미 충족했다"면서도 "다만 올해가 얼마 남지 않아 연간 실적까지 확실한 흑자라는 점과 거래소가 우려할 만한 요소가 없다는 판단이 서면 내년 초라도 즉시 이전상장을 진행할 계획"이라고 강조했다.에코프로비엠의 이전상장은 이미 한 차례 좌절을 겪은 바 있다. 에코프로비엠은 지난해 코스피 이전상장을 추진해 예비심사까지 신청했다가 올해 2월 이를 자진 철회했다. 당시 국세청이 에코프로그룹에 대한 세무조사에 착수하면서 각종 리스크가 부각된 데다 전기차 캐즘(일시적 수요 정체)에 따른 배터리 업황 둔화로 에코프로비엠이 402억원 상당의 적자를 내면서 부담이 컸던 것으로 전해진다. 하지만 올해 1월 세무조사가 마무리 됐으며 ESS라는 새로운 성장 축이 부상하면서 관련 리스크를 상당 부분 해소했다는 평가다.에코프로가 이전상장을 신중하게 추진하는 배경으로는 기업가치 평가와 타이밍 문제가 거론된다. 2차전지 분야가 전반적으로 조정 국면에서 벗어나지 못한 상황에서 코스피 이전을 서두를 경우 오히려 기업가치가 충분히 반영되지 않을 수 있다는 이유에서다. 코스피로 옮기면 기관·외국인 비중 확대라는 수급 개선 효과를 기대할 수 있지만, 업황 전망이 더 명확해지고 투자 심리가 회복된 이후에 움직이는 편이 기업가치 재평가 측면에서 더 유리하다는 해석이 나온다.그룹 차원의 전략적 구상도 변수로 작용한다. 에코프로는 이미 계열사 에코프로머티리얼즈를 코스피에 상장시켜 지수 편입에 따른 수급 선순환을 경험한 만큼 에코프로비엠 이전상장을 통해 '코스피 2차전지 대형 그룹주 체제'를 완성하겠다는 청사진을 갖고 있다. 에코프로(지주)–에코프로비엠(양극재)–에코프로머티리얼즈(전구체·소재)로 이어지는 수직 계열화 라인이 모두 코스피로 이동하면 사업 구조뿐 아니라 자본시장 내 포지셔닝에서도 위상을 강화할 수 있다는 분석이다. 다만 이전상장을 한 번 철회한 전력이 있는 만큼 그룹이 이번에는 시장 상황·실적·규제 변수까지 최대한 맞춰놓은 뒤 실행에 옮길 것이란 관측이 우세하다.배터리업계와 시장에서는 에코프로비엠이 이전 상장 조건은 마련한 상태로 평가한다. ESS·LFP·비중국 공급망 등 새로운 축이 자리 잡으면서 실적과 사업 구조 측면의 명분도 과거보다 강화됐다. 다만 2차전지 업황과 자본시장 평가, 그룹 차원의 전략 등을 종합적으로 고려해 시점을 정해야 한다는 조언이 나온다.배터리업계 관계자는 "에코프로비엠이 이전상장 좌절을 딛고 올해 3분기 연속 흑자를 기록한 것은 실적 정상화 측면에서 충분한 신호"라며 "다만 2차전지 업계 전망이 아직 명확하지 않은 상황에서 너무 서두르면 기업 가치를 제대로 평가받기 어려울 수 있다"고 말했다. 이어 "에코프로그룹이 ESS·LFP 등 새로운 성장 축을 확보하고 리스크까지 해소한 만큼 시장 심리가 개선되는 시점까지 충분히 기다렸다가 코스피 이전을 추진해도 늦지 않을 것"이라고 덧붙였다.aykim@newspim.com</div>

[서울=뉴스핌] 김아영 기자 = 에코프로의 자회사인 에코프로비엠이 코스피 이전상장 재추진의 전제 조건이었던 흑자 전환을 달성하고도 아직 한국거래소에 예비심사 신청을 하지 않고 있다. 연이은 흑자 달성과 에너지저장장치(ESS)·LFP 등 신사업 확보로 명분은 강화됐다는 평가가 나오지만, 회사 측은 기업 가치 평가 극대화를 위해 적절한 시점을 고민하고 있는 것으로 풀이된다. 에코프로비엠은 연간 실적을 최종 확인한 뒤 이르면 내년 초 예비심사를 청구하는 방안을 검토하고 있는 것으로 파악됐다.

"조건은 갖췄다"…에코프로비엠, 내년 초 코스피 이전 '초읽기'

<div>[서울=뉴스핌] 김아영 기자 = 삼성디스플레이가 페라리 차세대 모델에 차량용 유기발광다이오드(OLED) 패널을 공급하며 글로벌 차량용 디스플레이 시장 '1위 굳히기'에 속도를 내고 있다. 초슬림 베젤과 깊이 있는 명암비를 앞세운 프리미엄 OLED를 무기로 고객 저변을 넓히며 성장성이 높은 차량용 OLED 시장에서 수익성과 영향력을 동시에 키우겠다는 전략이다. 이청 삼성디스플레이 사장이 차량용 디스플레이를 5대 중점 사업으로 못 박은 만큼 내년을 기점으로 글로벌 완성차 고객사 확보 경쟁이 한층 치열해질 전망이다.18일 업계에 따르면 삼성디스플레이는 최근 페라리와 차세대 모델용 차량용 OLED 패널 공급에 합의하고 디스플레이 개발에 들어갔다. 페라리는 얇고 가벼운 설계, 완벽에 가까운 블랙 구현과 높은 명암비를 갖춘 삼성의 OLED 패널이 향후 모델에서 원하는 독창적 디자인과 디지털 인테리어를 구현하는 데 최적이라고 판단한 것으로 전해졌다.<figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/12/16/2512161354307561.jpg" /></figure>디스플레이 업계 한 관계자는 "페라리는 상징성이 압도적인 럭셔리 브랜드인 만큼 공급 라인에 들어간 것만으로도 기술력과 브랜드 신뢰도를 동시에 인정받았다는 의미가 크다"며 "차량용 OLED 분야에서 삼성디스플레이의 레퍼런스 가치가 한 단계 올라간 셈"이라고 말했다.삼성디스플레이는 이미 차량용 OLED 시장에서 확고한 선두 사업자로 자리 잡았다. 시장조사업체 옴디아에 따르면, 오래 3분기 기준 차량용 OLED 시장에서 삼성디스플레이의 점유율은 65.7%로 파악됐다. 이 기간 누적 출하량 기준으로는 163만대, 매출로는 4억3680만달러(약 6470억원)으로 집계됐다.회사는 이 같은 기반 위에서 지난달 차량용 OLED 전용 브랜드 '드라이브(DRIVE)'를 선보이며, 내부적으로 해당 사업 비중을 키우겠다는 의지를 드러냈다.완성차 고객 스펙트럼도 빠르게 넓어지는 추세다. 삼성디스플레이는 중국 전기차 업체 리오토, 지커 등에 차량용 OLED 패널을 공급하며 물량을 늘려 왔고, 올해는 메르세데스-벤츠 공급망도 확보한 것으로 알려졌다. 여기에 페라리까지 고객군에 합류하면서 중국 전기차부터 글로벌 하이엔드 자동차에 이르는 라인업을 보유해 '차량용 OLED 파트너'로 입지를 다지고 있다는 평가를 받고 있다.<figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/09/08/2509080937310590.jpg" /></figure>삼성디스플레이는 차량용 디스플레이 수요 확대와 함께 OLED 전환이 빨라진다는 점에 주목하고 있다. 시장조사업체 프레지던스리서치에 따르면 글로벌 차량용 디스플레이 시장 규모는 매년 연평균 4.5%씩 성장해 오는 2034년 202억5000만달러(약 29조원)에 달할 전망이다. 옴디아도 차량용 디스플레이 중에서도 OLED 시장이 연평균 33%씩 성장해 오는 2030년 48억6000만달러(약 7조원)에 달할 것으로 내다봤다. 이는 기존 LCD에서 OLED로 패널이 바뀌면서 단가와 부가가치가 높아지는 만큼, 선점 사업자인 삼성디스플레이의 수익 성장 폭도 커질 수 있는 구조다.페라리와의 협업은 단순 패널 공급을 넘어 차량 인테리어와 사용자 경험(UX)을 함께 설계하는 방향으로 진행되는 것으로 알려졌다. 페라리 측은 삼성 OLED 기술을 활용해 운전자와 동승자 각각에 맞춘 인터페이스, 차량 라인업별로 차별화된 디스플레이 레이아웃 등을 구현하는 방안을 검토 중이다. 자동차가 '이동수단'을 넘어 '몰입형 디지털 공간'으로 진화하는 만큼, 고급차 브랜드 입장에서는 디스플레이가 브랜드 이미지를 좌우하는 핵심 요소로 자리 잡고 있다는 평가다. 삼성디스플레이 역시 "전동화·소프트웨어 중심 차량(SDV) 확산으로 차량 내부 경험의 비중이 커지는 상황에서, 디스플레이는 차별화 포인트의 중심에 서 있다"고 강조해 왔다.<figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/02/04/2502040917380450.jpg" /></figure>이청 사장은 최근 사내 소통 행사에서 폴더블, IT용 OLED, QD-OLED, 차량용 디스플레이, XR용 올레도스(OLEDoS)를 5대 중점 사업으로 제시하며 기술 리더십 강화를 주문했다. 차량용 디스플레이의 경우 대형·곡면·초고해상도 OLED에 집중해 프리미엄 완성차 업체를 중심으로 고객사를 넓히고, '드라이브'를 통해 안전성과 신뢰성을 앞세운다는 전략이다. 디스플레이 업계에서는 이번 페라리 계약을 계기로 삼성디스플레이의 차량용 OLED 사업이 본격적인 2막에 접어들었다는 평가가 나온다. 디스플레이 업계 또 다른 관계자는 "스마트폰과 TV 영역에서 이미 OLED 기술력을 입증한 삼성디스플레이가 이제 차량 내부 공간으로 무대를 넓히고 있다"며 "수익성 높은 차량용 시장에서 프리미엄 고객사를 얼마나 추가로 확보하느냐가 향후 성장성을 가르는 관건이 될 것"이라고 말했다. aykim@newspim.com</div>

[서울=뉴스핌] 김아영 기자 = 삼성디스플레이가 페라리 차세대 모델에 차량용 유기발광다이오드(OLED) 패널을 공급하며 글로벌 차량용 디스플레이 시장 '1위 굳히기'에 속도를 내고 있다. 초슬림 베젤과 깊이 있는 명암비를 앞세운 프리미엄 OLED를 무기로 고객 저변을 넓히며 성장성이 높은 차량용 OLED 시장에서 수익성과 영향력을 동시에 키우겠다는 전략이다. 이청 삼성디스플레이 사장이 차량용 디스플레이를 5대 중점 사업으로 못 박은 만큼 내년을 기점으로 글로벌 완성차 고객사 확보 경쟁이 한층 치열해질 전망이다.

페라리까지 뚫은 삼성디스플레이…車 OLED 1위 '확실히 굳힌다'

<div>LG화학(051910)과 GS칼텍스가 여수 석유화학단지 내 나프타분해시설(NCC)을 통합 운영하기 위해 합작법인을 설립하는 구조조정 방안을 정부에 제출했다. 충남 대산에 이어 여수와 울산에서도 석유화학 기업들이 잇달아 자율 구조조정 방안을 확정해 석유화학 산업 경쟁력 회복의 청사진을 마련하게 됐다.19일 업계에 따르면 LG화학과 GS칼텍스는 여수 산단 내 275만 톤의 에틸렌을 생산하는 NCC의 통폐합 및 향후 운영 방안을 담은 구조조정안을 산업통상부에 제출했다. 정부는 두 기업의 자구안을 검토한 후 세부적인 에틸렌 감산 규모와 일정을 조율해 연말까지 최종안을 확정할 방침이다.여수에서 DL케미칼과 한화솔루션이 공동 운영 중인 여천NCC도 최대 90만 톤에 달하는 생산량 감축안이 담긴 자구안을 정부에 제출했고 에쓰오일의 참여를 놓고 논의가 지연됐던 울산의 SK지오센트릭과 대한유화도 NCC 통폐합과 향후 제품 공급 방안 등을 정부에 전달했다. 아울러 HD현대케미칼과 롯데케미칼(011170)이 합작사를 만들고 최대 110만 톤의 에틸렌 설비 감축을 합의했던 충남 대산에서도 한화토탈과 LG화학이 사업 재편안을 제출한 것으로 알려졌다.업계 관계자는 “김정관 산업부 장관과 석유화학 기업 대표들 간 22일 간담회가 예정돼 추가 설비 감축 가능성도 있다”면서 “일단 3대 석유화학 산단에서 모두 합작법인 형태로 설비 통폐합을 이루게 됐다”고 말했다.</div>

LG화학(051910)과 GS칼텍스가 여수 석유화학단지 내 나프타분해시설(NCC)을 통합 운영하기 위해 합작법인을 설립하는 구조조정 방안을 정부에 제출했다. 충남 대산에 이어 여수와 울산에서도 석유화학 기업들이 잇달아 자율 구조조정 방안을 확정해 석유화학 산업 경쟁력 회복의 청사진을 마련하게 됐다.

LG화학·GS칼텍스 '여수 NCC' 합친다

<div>[서울=뉴스핌] 이나영 기자= 스마트팩토리 및 자동화 로봇 선도기업 코윈테크가 이사회 결의를 통해 주식배당을 결정했다고 18일 공시했다.코윈테크는 보통주 1주당 0.02주의 주식배당을 결정했다. 배당주식 총수는 22만 4712주이며, 시가배당률은 2%이다. 배당기준일은 12월 31일로, 내년 정기주주총회에서 최종 승인을 거쳐 지급될 예정이다.코윈테크는 지난해에도 총 시가배당률 4.5% 수준의 현금 및 주식배당을 실시하는 등 20년 이상 주주가치 제고를 위해 지속적인 배당정책을 이어왔다. 지난 2022년부터 2024년까지 최근 3개년 평균 연결 배당성향은 약 24%로 나타났다.현금배당의 경우 지난 12월 2일 국회를 통과한 배당소득 분리과세 조세특례제한법 개정안에 따른 배당소득 분리과세 적용 요건 충족 여부를 반영해 검토할 예정이라고 밝혔다.<figure><img src="https://img.newspim.com/news/2025/06/12/2506120545396110.jpg" /></figure>코윈테크 관계자는 "배당소득 분리과세 기준이 구체적으로 확정되는 이후 현금배당안에 대해 최종 검토할 계획"이라며, "매년 배당을 통해 주주환원 정책기조를 강화하고 있는 만큼 주식배당 뿐만 아니라 내년 현금배당에 대해서도 긍정적으로 검토해 배당률을 높여 나갈 수 있도록 할 계획이다"라고 전했다.한편, 코윈테크는 ESS 배터리 라인의 AMR(Autonomous Mobile Robots, 자율주행 물류로봇) 뿐만 아니라 ESS 완제품 제조라인 AMR 공급계약을 통해 시장에 안정적으로 진입하였으며, 지속적인 수주 및 고객사 확보를 통해 입지를 넓혀 가고 있다.또한 자회사 탑머티리얼이 지난 4일 ESS에 특화된 LFP 양극재 공장 준공식을 가지며 내년부터 본격 가동을 준비하고 있는 만큼 소재 매출 성장이 기대되고 있어 ESS 밸류체인 전반에서 성장 모멘텀이 커질 것으로 기대된다고 회사측은 밝혔다. 기존의 스마트팩토리 사업부문의 안정화와 함께 신규 사업부문인 로봇 사업부문의 확장을 통해 2026년에는 전반적인 실적 개선과 외형 성장을 도모할 수 있을 것으로 전했다.nylee54@newspim.com</div>

[서울=뉴스핌] 이나영 기자= 스마트팩토리 및 자동화 로봇 선도기업 코윈테크가 이사회 결의를 통해 주식배당을 결정했다고 18일 공시했다.

코윈테크, 1주당 0.02주 주식배당 결정

<div><figure><img src="https://www.hellot.net/data/photos/20251251/art_17661111239978_3c39fb.jpg?iqs=0.1243148925562283" /></figure>SK시그넷이 글로벌 시장 확장을 위한 생산 역량 강화에 나선다. SK시그넷은 18일 이사회를 열고 약 300억 원 규모의 제3자 배정 유상증자를 결정했다고 밝혔다. 이번 유상증자에는 SK㈜가 참여한다.SK시그넷은 이번에 확보한 재원을 글로벌 시장 확대를 위한 생산 인프라 확충과 제품 경쟁력 강화에 투입할 계획이다. 특히 북미 텍사스 생산 거점을 중심으로 생산 역량과 운영 효율을 단계적으로 높이고, 고출력 초급속 충전기 라인업 확대와 사양 고도화를 위한 연구개발 투자를 가속화할 예정이다.이와 함께 전기차 충전기 제조에 필요한 핵심 원재료를 선제적으로 확보하고, 글로벌 공급망 운영 역량을 강화함으로써 급변하는 시장 수요에 안정적으로 대응할 수 있는 기반을 구축한다는 목표다. SK시그넷은 미국 정부의 전기차 충전 인프라 구축 프로그램인 NEVI 참여를 통해 수천억 원 규모의 매출 증대 효과를 기대하고 있다.SK시그넷은 2023년 미국 텍사스주 플라노에 현지 생산 공장을 설립하고 주요 인허가를 완료하며 NEVI 시장 진입 기반을 마련했다. 프란시스에너지, 길바코 등 미국 전기차 충전 네트워크 기업과 독점 공급계약을 체결해 국내 제조사 가운데 유일하게 NEVI 프로그램에 참여하고 있다. 이들 CPO는 현재까지 집행된 NEVI 사업권의 약 20%를 확보하며 가장 높은 점유율을 유지하고 있다.SK시그넷은 북미 시장에서 축적한 경험과 노하우를 바탕으로 향후 유럽, 남미, 오세아니아 등 글로벌 시장으로 사업 기반을 점진적으로 확대해 나간다는 방침이다.조형기 SK시그넷 CEO는 “NEVI 프로그램 재개 등 시장 모멘텀을 기회로 삼아 기술과 품질 경쟁력을 더욱 강화하고, 글로벌 시장에서 독보적인 전기차 충전 토털 솔루션 공급자로 자리매김하겠다”고 말했다.헬로티 이창현 기자 |</div>

SK시그넷이 글로벌 시장 확장을 위한 생산 역량 강화에 나선다. SK시그넷은 18일 이사회를 열고 약 300억 원 규모의 제3자 배정 유상증자를 결정했다고 밝혔다. 이번 유상증자에는 SK㈜가 참여한다.

SK시그넷, 300억 원 규모 유상증자...“글로벌 생산 인프라 확충”

기아의 최신 전동화 모델이 영국 정부로부터 전기차 보조금 지원 대상에 선정되면서 유럽 전기차 시장에서의 입지를 더욱 공고히 할 수 있게될 전망이다.

기아 EV4·PV5, 英서 전기차 보조금 지원 대상 선정···전기차 시장서 존재감 키운다

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