[차두원이 본] 중국 정부의 전기차 보조금 정책, 어떻게 봐야 할까

중국의 핵심 산업 육성정책인 보조금 제도

정부보조금을 활용한 국가전략산업 등 핵심 산업 활성화는 중국 정부의 핵심 전략 수단 가운데 하나다. 최근 빠른 중국 산업발전을 계획한 ‘중국제조 2025(Made in China 2025)’ 대상 산업을 중심으로 막대한 보조금이 지급되고 있는데, 이는 미중갈등을 유발했다.

2021년 이후 중국 전기차의 해외 진출이 확대되고 있고, 최근 공격적으로 글로벌 진출이 시작되면서 중국 정부 보조금에 대한 다양한 논의가 진행되고 있다. 특히 독일 키엘세계경영연구소(Kiel Institute for the World Economy)와 미국 전략 및 국제 연구센터(Centre for Strategic & International Studies) 연구에서 제시된 추정치들이 자주 활용되고 있다.

본 기고에서는 양 기관과 중국 자료를 활용해 중국 정부 보조금 전반과 신에너지차(순수전기차, 플러그인 하이브리드, 수소연료전지차) 보조금 관련 현황, 주요국 대응 등에 대해 살펴본다.

최소 354조 규모의 중국 정부 산업 보조금

전략 및 국제 연구센터는 정량화 할 수 있는 중국 정부 보조금을 ▲중국 특유의 지원책(China-Specific Factors) ▲중국만의 독특한 산업정책 수단으로 정부의 산업 정책 목표 달성을 위한 공공-민간 투자 기금인 국가투자펀드(Support through State Investment Funds-Government Guidance Funds) ▲국유기업에 대한 시장보다 낮은 신용 지원(Below-Market Credit to State-Owned Enterprises) ▲기타 세제 혜택(Other Tax Incentives) ▲정부 연구개발 지원(Government Support for R&D) ▲연구개발 세제 혜택(R&D Tax incentives) ▲직접보조금(Direct subsidies) 등 7가지로 분류했다.

[ 중국 및 주요 OECD 국가의 산업 보조금 GDP 대비 비중(%) 및 규모 ]

전략 및 국제 연구센터가 분석한 중국의 2019년 전 산업 대상 보조금 추정 규모는 가장 보수적인 방법론을 적용해 정량화해도 시장환율 기준 GDP의 1.73%인 약 2480억달러(약 354조원) 규모다. 정부 연구개발 시스템과 투자 비용에는 차이가 있지만, 같은 해 프랑스(0.55%)의 3배, 독일(0.41%)과 미국(0.39%)의 4배 규모로 높다. 절대 규모면에서는 독일과 프랑스의 약 16배, 미국의 3배 다. GDP 대비 정부연구개발 투자 비중이 높은 우리나라와 비교해도 GDP 대비 2.6배, 절대규모는 25배 수준으로 현저하게 높음을 확인할 수 있다.

구매력 평가 기준(PPP)으로는 4060억달러(약 579조원) 규모로 2017년 3750억 달러(약 535조원), 2018년 3900억 달러(약 556조원)에서 점차 증가했다. 이렇듯 중국의 GDP 대비 지원 비중은 자국 경제 규모에 비해 매우 높은 수준으로, 중국 정부가 여러 정책 도구(직접 보조금, R&D 지원, 금융 지원 등)를 통해 막대한 자원을 투입하고 있음을 정량적으로 보여준다.

유럽의 싱크탱크 브뤼겔(Bruegel)에 따르면 2022년 중국경제 데이터베이스 표본에 포함된 5260개 기업 가운데 99.2%가 정부로 부터 직접 보조금 2500억위안(약 49조원)을 지급받았다. 이는 2015년의 두 배 규모이며, 코로나19 팬데믹 이전인 2019년과 비교하면 약 27.3% 증가한 수치로 같은 기간 중국의 GDP 증가율(22.1%)보다 높은 수준이다.

시장보다 이자가 낮게 자금을 빌려주는 신용 지원을 비롯, 중국 특유의 지원책은 보조금이 중국 정보의 산업경쟁력 확보와 기술혁신 전략의 중심임을 확인할 수 있다. 중국 특유의 지원책은 다른 국가들 보조금 시스템에 존재하지 않는, 중국 GDP 0.25%를 차지하는 3가지 요인으로 구성된다.

첫 번째로 가장 규모가 커다란 요인은 GDP 0.21%에 달하는, 300억달러(약 43조원)로 추정되는 시장가 이하 토지 판매(Below-Market Land Sales)다. 모든 토지가 국가소유인 중국에서 지방정부는 시장가보다 낮게 토지 사용권을 기업에 제공할 수 있어, 기업은 낮은 토지 취득비용 외에 생산비용 절감과 경쟁력을 높이기 위한 간접 보조금 효과를 가질 수 있다. 이는 지방정부의 수입원이기도 하다. 국제통화기금(IMF)에 따르면 토지 판매는 GDP 대비 비중이 크게 감소하는 등 산업 진흥을 위한 정책 수단으로서의 비중은 점차 줄어들고 있다.

두 번째는 ‘국영기업 순 미지급금(SOE Net Payables)’이다.

중국의 국영기업(State-Owned Enterprises)은 내수 시장과 정치적 권력을 보유하고 있어 민간 공급업체에 대한 대금 지급을 지연시킬 수 있다. 국영기업은 민간 파트너에게는 신속한 대금 지급을 강요하는 반면, 자신들이 지불해야 할 대금은 제때 지급할 의무가 없다.

이는 민간 기업이 국영기업에 대해 암묵적인 무이자 대출을 제공하는 것과 같다. 중국 정부는 이 문제가 시장 원칙과 부딪히는 부조리를 여러 차례 인정한 바 있다.

프랑스의 글로벌 신용보험사 및 리스크 관리 전문업체인 코파스(COFACE)가 실시한 ‘2024년 중국 기업 결제 설문조사’를 보자. 응답자 1020명 중 62%가 연체금을 신고했다. 이는 2023년 응답률인 40% 대비 급격히 증가한 수치다. 2019년 산업계 국유기업의 순지급금 잔액은 1조8천억 위안(약 355조원) 규모로 GDP의 0.04%에 해당하는 약 380억 위안(약 7.5조원) 규모 보조금과 유사한 수준이다.

세번째는 부채출자전환(Debt-Equity Swaps)이다. 2016년 기업의 레버리지를 줄이기 위해, 은행들에게 채무를 지고 있는 기업의 주식으로 대출금을 맞교환할 수 있도록 허용한 제도다. 수혜 기업에게 부채 부담을 줄이고 조달한 재원을 다른 필요에 돌릴 수 있도록 해주는 암묵적인 보조금이다. 2019년 4월 기준 2조3000억위안(약 454조원) 규모의 스왑 계약이 체결되었다. 그 가운데 9100억 위안(약 179조원)이 실행되었으며, 약 45억 위안(약 8870억원)의 소규모 암묵적 보조금이 발생한 것으로 추정된다.

이렇듯 중국의 산업정책은 단순한 직접 지원을 넘어 전략 부문의 기업에 ▲낮은 세율 적용과 높은 보조금의 결합 ▲이에 따른 투자유치 매력 증가 ▲IPO 시 우선순위로 투자 등의 유무형 지원을 제공해 기업의 매력을 높이고 있다. 특히 중앙정부의 결정에 따라 지방 정부는 시장 가격 이하로 토지 판매, 정부지도기금, 명시적 보조금 등 다양한 수단을 동원하고 있다. 정부 주도의 대규모 조달 시스템 역시 국내 기업에 유리하게 작동할 수 있다.

신에너지차 구매보조금 중단과 사상 최대 취득세 감면 강화

전기차 구매보조금은 많은 국가에서 보편화된 정책수단으로 활용한다. 그중에서도 중국의 특징은 중국에서 생산한 전기차와, 소비자가 아닌 제조사에 보조금을 직접 지급한다는 것이다. 전기차 제조사가 전기차 판매량을 지방정부에 보고하고 보조금을 신청하면. 정부가 심사를 거쳐 보조금을 집행하는 프로세스다. 제조사가 보조금을 반영해 판매가를 책정하기 때문에 가격이 싸지고 소비자들은 저렴한 가격에 전기차를 구매할 수 있도록 매커니즘을 설계했다.

전략 및 국제 연구센터가 2009년 부터 2023년까지 추정한 중국 신에너지차 정부 보조금 추정치는 ▲구매보조금 ▲차량 취득세 감면 ▲충전 등 인프라 투자 ▲연구개발비 ▲정부조달 등 5가지 유형이다. 전체 규모는 2309억달러다.

신에너지차 보급 초기인 2009년부터 2017년까지 총 판매액 대비 보조금 규모는 약 42.4%에서 2022년에는 11.4%까지 감소했다. 차량 보조금도 2018년 1만3860달러(약 198만원)에서 2023년 4764달러(약 685만원)로 줄어든 것이 특징이다. 전기차 보급이 시작된 2009~2017년 동안 연간 평균 보조금 규모는 약 65억4000만달러(약 9조3000억원)에서 2018~2020년에는 약 3배가 됐다. 전기차 보급이 급격히 증가한 2021년 이후에도 보조금 규모가 빠르게 늘어남을 확인할 수 있다.

[ 중국정부의 전기차 보조금 유형 및 지급액 (단위 : 10억 달러) ]

먼저 국제사회에서 불공정행위 논란이 많았던 항목은 구매보조금이다. 전략 및 국제 연구센터는 구매보조금을 약 657억달러(약 93조7000억원)로 추정했다. 판매된 신에너지차량 중 25%를 중국의 보조금 지급 규정에 적합하지 않아 제외했고, 구매보조금 15%를 지방정부가 지원했다고 가정했다. 실제로 구매보조금이 지급된 2009년부터 2022년까지 중국 전체 신에너지 차량 판매량은 약 1697만5000대 규모다.

2018~2020년까지는 보조금 축소 정책과 코로나19 팬데믹이 영향을 미쳤다. 특히 2021년 이후 급증은 중국 내 전기차 시장이 본격적으로 급성장한 상황과 맞물려 있다. 차량 한 대당 보조금 감소는 중국 정부의 보조금 단가 인하 정책기조와 시장확대가 맞물린 결과로 분석할 수 있다. 2021~2022년에 구매보조금 총액은 반등했지만 대당 보조금은 계속 줄어드는 추세다. 이는 중국 전기차 시장이 ‘정부 보조금 의존에서 자립 성장’으로 전환해가는 과도기적 특징을 보여준다.

독일 키엘세계경영연구소는 전체 구매보조금 규모를 378억위안(약 7조5000억원) 규모로 추정했다. 2022년 1월 차이나데일리는 약 1500억위안(29조6000억원), 글로벌플리트(GlobalFleet)는 3000억위안(약 59조1000억원) 이상(중앙정부 2000억위안, 지방정부 1000억 위안)으로 추산했다. 중국 공업정보화부 장비산업부가 공개한 데이터를 살펴보면 2018년 부터 2022년까지 전체 223만4943대를 대상으로 382억6345만위안(약 7조5000억원), 대당 평균 2만7100위안(약 534만원)을 지급한 것으로 분석되는 등 중국 신에너지차 구매보조금에 대한 규모는 추정 및 분석 기관마다 차이가 크다.

하지만 해당 데이터들의 공통점은 신에너지차 보급 초기 대당 보조금이 매우 높았으나, 시간이 지남에 따라 정부의 지원 금액이 점차 줄어들고 있다는 경향이다.

중국 정부는 2023년 부터 구매보조금 지급을 중단했다. 해당 연도에 가장 많이 팔린 순수 전기차 판매가격 대비 보조금 비중이 2017년 평균 약 35%에서 2021년 평균 약 10%로 하락했다. 2022년 11월까지 순수 전기 승용차 판매량 상위 10대 모델 중 3개 모델은 보조금을 받지 못했다. 다른 모델들의 보조금은 판매가의 4~11% 수준으로 점차 비중이 감소하는 추세다.

국가 보조금을 받는 신에너지차 비중도 2017년 78%에서 2020년 63%, 2021년 47%로 감소했다. 신에너지차가 정책 보조금에 의해 주도되는 단계가 지났다. 정부보조금을 중단한 신에너지 차량 판매는 2022년 606만7000대로 전년 대비 100% 증가했다. 시장점유율도 25%에 달했다. BYD도 글로벌로 성장했다. 시장 성장을 견인하는 역할이 공공에서 민간으로 넘어가고 있다는 평가가 나온다.

결과적으로는 2009년 부터 전기차 보급 정책을 시행하면서 보조금을 지급해 온 중국정부는 세금 감면, 충전 인프라 지원, 연구개발(R&D) 지원 등의 정책으로 전환하고 있다.

보조금 지급 중단에 따라 차량 한 대의 값이 1만위안 이상 늘었다. 신에너지차 제조사들은 잇달아 가격을 인상하는 등 일시적 어려움은 겪을 것이다. 그렇지만 기업들이 신에너지 차량 경쟁을 통한 품질 향상과 규모의 경제를 달성하도록 유도하는 계기가 될 것으로 보인다. 즉, 적자생존 강화를 위한 전략의 일환으로도 평가할 수 있다.

[ 중국 신에너지차 구매보조금 정책 추이 ]

2023년부터 구매보조금 제도를 폐지한 대신 중국정부는 2023년 6월 신에너지차량에 대한 취득세 감면 정책을 발표했다. 2024년 부터 2027년까지 4년간 5200억위안(102조5000원) 규모의 역대 최대 규모 세금 감면 패키지다. 중국 역대 최대 세금 규모로 기대 수준을 넘는 규모로 중국 내 전기차 판매 부진과 경제성장에 대한 우려에 대비한 조치다.

2024년과 2025년에 구매한 신에너지차는 대당 최대 3만위안(590만원)의 구매세가 면제되며, 2026년과 2027년에 구매한 경우 면제 금액이 절반으로 줄어들고 최대 1만5000위안(약 295만원)으로 제한된다. 신에너지 자동차에 대한 구매세 감면 정책을 명확하게 확대하고 최적화하겠다는 정책이다. 취득세 면제 상한액은 외국 제조업체의 고급 차량보다는 주로 중국 기업이 생산하는 저렴한 모델의 성장을 촉진하는데 목적이 있다.

특히 2022년 종료된 구매보조금 지급 중단 후 신에너지차량 시장은 타격을 받았지만, 시장 점유율을 유지하기 위한 전기차 제조사들의 가격인하와 함께 금번 취득세 면제 기간 연장으로 전기차 시장이 반등하는데 기여했다.

그 외 숨겨진 신에너지차 보조금들

전략 및 국제 연구센터에 따르면 위에서 언급한 다섯가지 보조금 이외에도 보조금 추정치에 포함되지 않은 다른 보조금들이 있어 실제 보조금 규모는 더욱 규모가 클 것이라 추정한다.

첫째, 국가 정책의 변화에도 불구하고 상하이, 선전, 베이징 창핑 지구를 포함한 주요 1선도시들은 내연기관차를 신에너지차로 전환을 장려하는 할인 프로그램을 운영하고 있다. 중국 허난성 성도인 정저우시는 2023년 6월부터 8월까지 총 5000만 위안(98억5000만원) 규모의 자동차 구매 쿠폰을 지급했다. 그 가운데 60%를 신에너지차 구매에 할당하기도 했다.

두 번째, 저렴한 토지와 전기사용료, 낮은 이자의 융자 등도 지원하고 있다. 적지 않은 규모로, 세계은행 보고서에 따르면 2022년 자동차 관련 기업들 전체는 중국의 산업대출 평균 이자율 절반 수준인 약 2%의 저리 대출을 받았다.

세 번째, 반도체와 같이 국가투자기금은 없지만, 지방정부가 신에너지차 부문에 직접 투자해 새로운 제조업체를 만들거나 기존 제조사에 투자하기도 한다. 대표적인 사례는 배터리 교체 시스템을 적용하는 고급 전기차 업체인 니오다. 2020년에 회사 핵심 사업의 17% 지분을 인수하는 대가로 허페이시로부터 50억위안의 투자를 받았다. 시당국은 2022년에 대부분의 지분을 현금화한 사례가 있다.

마지막으로 전기차 공급망에 포함된 광업, 원자재 가공, 화학물질 생산, 배터리 생산업체 등에 대한 보조금도 있다. 2023년 중국 시장 점유율 43.1% , 글로벌 시장 점유율 36.8%를 차지한 세계 최대 배터리 생산업체 CATL 연차보고서에 따르면 정부보조금은 2018년 7670만달러(1094억원)에서 2023년 8억920만달러(약 1조2000억원)로 규모가 늘어났다.

중국 내 배터리 생산 4위 업체인 이브 에너지(EVE Energy)도 2023년 보조금 2억890만달러(약 2900억원)를 보조 받기도 했다. BYD는 2018년 부터 2022년까지 중국정부로 부터 직접보조금을 37억달러(약 52조8000억원)를 받았다. 2022년에도 22억달러(약 31조4000억원)를 받아 신에너지차 제조사 가운데 가장 많은 수혜를 얻었다. 보조금의 가장 큰 목적은 시장점유율 확대와 가격 경쟁력 향상, 해외 시장 경쟁력을 높이기 위한 것에 있다.

또한 2024년 4월 중국 상무부, 재정부 등 7개 부처는 자동차 이구환신(以舊換新) 보조금 시행 세칙을 발표했다. 소비 및 투자확대, 내수 활성화가 주요 목표다. 국가 제3단계 자동차 배기가스 배출기준인 국3(國三) 또는 그 이하 배출기준 연료 승용차를 폐기한 개인 소비자, 2018년 4월 30일 전에 등록한 신에너지 승용차를 폐기한 개인소비자를 대상으로 한다. 차량 취득세 감면 신에너지차종 리스트에 포함된 전기차 또는 하이브리드카로 교체 시 1만위안(197만원), 2천cc 또는 그 이하의 내연기관차로 교체 시 7000위안(약 138만원)의 보조금이 지급된다.

2024년 12월 19일 기준 중국 전역에 걸쳐 폐차 및 업그레이드된 차량은 270만 대에 육박한다. 교체 및 업그레이드된 차량은 310만 대가 넘는다. 이러한 결과로 2025년 중국 신에너지차 판매는 전년 대비 20% 증가한 1300만대로 예상하는 등 또 다른 형태의 보조금을 지급하고 있다.

주요국의 중국차 대응과 향후 중국차 경쟁력 예측

중국 전기차의 글로벌 시장 침투 확대에 따라 중국 정부의 산업 보조금은 커다란 이슈 가운데 하나가 됐다. 관련 데이터의 해석에는 두 가지 관점이 있다. 미국, 유럽연합, 한국 등 주요 무역대상국에서는 중국 정부의 보조금 정책에 대해 불공정 경쟁환경을 조성했다고 지적한다. 반면, 중국을 옹호하는 입장에서는 2009년부터 2017년 초기 보조금 비율이 42.4%에서 2023년 11.4%로 감소해 초기 산업 지원으로 성공적인 전기차 생태계를 완성했다고 본다.

또한 차량 1대당 지원금액이 2018년의 1만3860달러(약 198만원)에서 2023년에는 4800달러(약 69만원)로 감소했으며, IRP(Inflation Reduction Act)에 따라 전기차 보조금 7500달러보다 오히려 적다고 반론도 가능하다.

전략 및 국제 연구센터에서는 관련 이슈로 세 가지를 제시했다.

첫 번째는 지난 15년 동안 더 높은 보조금 지급으로 경쟁 환경이 크게 왜곡되었다는 점을 꼽는다. 두 번째로, 중국의 200여개 전기차 제조사들이 국내 시장이 감당할 수 없는 전기차를 생산해 치열한 가격 전쟁과 수출 촉진 정책을 강화하고 있다고 지적했다. 마지막으로 막대한 정부 보조금과 판매 확대 정책에도 불구하고 전기차와 배터리 업체들 가운데 수익이 있는 곳이 극히 적어 업체 정리가 시작되고 있다는 점을 짚었다.

결론적으로 중국 전기차 제조업체들이 규모의 경제에 도달했을 때 예산 제약에 직면한 다른 국가 생산자들의 효율적 대응이 어려울 수 있다고 봤다.

샤오펑 CEO 허샤오펑은 2024년 10월 싱가포르 매체 더 스트레이트 타임즈(The Straits Times)와의 인터뷰에서 중국 완성차 제조사 대부분은 향후 10년 동안 생존하지 못할 것이라 언급하고, 2024년 3월에도 향후 3~4년 동안 중국 EV 자동차 산업은 녹아웃 토너먼트(Knockout Tournament)를 거쳐 올스타 경쟁(All-Star Competition)으로 진행될 것이라 말했다. 또, 10년 후엔 7개 주요 자동차 제조사만 생존할 것이란 전망을 내놓기도 했다. 실제로 2022년 공업정보화부 데이터에 따르면 신에너지차 구매보조금 지급 대상은 175개 사다. 중국 내 신에너지차 양산 및 판매를 한 업체 수를 의미한다.

미국 컨설팅업체 알릭스파트너스(Alix Partners)는 중국의 137개 전기 자동차 브랜드 중 19개만 10년 안에 수익을 낼 것으로 분석했다. 나머지 업체들은 인수합병, 사업철수, 적은 시장을 두고 경쟁할 것이란 전망이다. 정부의 구매보조금이 없어진 후 중국에서 벌어진 가격 경쟁으로 마진률이 하락하고 BYD와 테슬라 등 주요업체들이 시장지배자로 군림하면서 벌어진 현상이다. 경쟁업체들은 시장점유율 확보를 위해 가격 경쟁에 뛰어들 수 밖에 없는 구조로 실제로 흑자인 업체는 부채 이슈가 회자되는 BYD와 리오토 2개 뿐이다.

향후 전기차 업계는 중국 업체들의 향후 글로벌 시장 점유율이 얼마나 높아지는지에 영향을 받을 것이다. 또, 중국의 시장 점유를 우리나라를 포함한 미국, 유럽연합 등이 얼마나 막을 수 있는지도 관건이다. 각국은 자국 내 전기차 제조업체들의 피해를 우려한 관세 정책 중심으로 대응하고 있다.

2024년 10월 유럽연합(EU)은 중국 전기차 제조업체들이 정부 보조금 등으로 인해 불공정거래 경쟁을 상쇄하고 공정경쟁을 저해한다는 판단하에 반보조금 조사를 실시, 5년 간 추가 상계관세를 부과하기로 결정했다. 중국 상무부는 2024년 7월 중국 전기차 경쟁력이 정부보조금으로 생성된 것이 아니라고 반박했으나, 기존 일반 관세율 10%에 추가해 제조업체별로 7.8%에서 최대 35.3%까지 부과했다.

미국은 이미 바이든 정부 시절인 2024년 9월 27일 부터 때 중국산 전기차 관세율을 기존 25%에서 100%로 급격히 상향했다. 트럼프 대통령은 2025년 2월 추가 관세 10%를 적용했다. 중국산 전기차 관세는 100%로 상향조정되는 등 중국 전기차에 대한 관세 조치는 점차 강화되고 있다.

우리나라는 작년 12월 산업통상자원부 관계자가 BYD 진출 전 유럽과 같이 국내 기업 가운데 피해를 주장하는 기업 신청이 있으면 보조금 상관관세 부과를 검토하겠다는 입장을 밝혔다. 단 2017년 사드 배치 사태 후 중국 시장 내 판매는 급락했지만, 섣부른 대응은 어렵기도 하다. 중국 합작법인인 베이징현대의 첫 번째 전기차 출시, 수출기지로의 전환, 미래차 기술 개발을 위한 현대코모기술유한회사 설립 등 중국시장에서 재도약 의지를 다지고 있는 현대차그룹의 경우 상계관세 조사 신청을 하기에는 큰 부담이 따를 것으로 예상된다.

과거 해외 완성차제조사와의 조인트벤처 형태가 아닌 BYD, 지리, 니오, 리오토, 샤오펑, 장청자동차 등 토종업체들이 높은 수준의 디자인, 자율주행, 인포테인먼트 시스템 등의 개발을 주도하고 있어, 높은 보조금의 힘을 얻어 향후 글로벌 시장의 주류로 자리 잡고 있다. BYD CEO 왕촨푸는 중국의 전기차는 제품, 기술, 산업 사슬 측면에서 경쟁사보다 약 3~5년 앞서 있다고 언급하는 등 기세도 등등한 상황이다.

컨설팅 업체 롤랜드버거는 2040년 글로벌 전기차 점유율을 71%로 보면서, 중국 중국 전기차 제조사들이 글로벌 신차 판매 수익의 25~34%를 차지할 것으로 봤다. 또, 전기차와 전기전자 도메인 수익의 58%를 중국에서 가져가고, 상위 20개 배터리 셀 제조사에 중국 기업이 최소 4개 이상 포함하는 등 중국이 전기차 업계 주류로 자리 잡을 것으로 예측하기도 했다.

이러한 상황에서 중국 전기차 제조사가 자국 시장의 70~75%, 유럽 시장 15~20%, 미국과 캐나다 시장 5~10% 점유율을 가져가면서 서구 완성차 제조사들은 판매량 정체와 비용 압박에 대규모 구조조정이 필요해지는 시나리오도 나오고 있다. 반대로 두터운 고객층과 브랜드 이미지, 주요 시장에서 강력한 제조와 판매 네트워크를 보유한 서구 완성차 제조사들이 혁신을 통해 중국과 자국시장 안정화에 성공하는 시나리오 역시 존재한다.

서구 완성차 제조사들과 중국 전기차 제조사들은 각자의 강점을 기반으로 안정적인 시장점유율을 유지하는 등 미국과 중국이 각각 지배하는 다른 전기차 생태계 출현을 예견했다. 이러한 변화는 다른 국가 제조사의 시장 접근을 제한하고 글로벌 마켓의 복잡성과 비용을 급격히 증가시킨다. 소비자 판매가 상승도 예상되는 바다. 이러한 변화에 성공적으로 대응하기 위해서는 무엇보다 주요 전기차 제조사를 보유한 국가들과 함께 지속가능한 정책 프레임워크 설계가 필요한 시점이다.

참고문헌

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