[차두원이 본] 중국 신에너지차 시장, 어떻게 변하고 있나 – 수정중

적자생존 원칙 기반 과잉생산에서 집중화로

신에너지차 기업 80%가 퇴출된 중국 신에너지차 시장

중국의 신에너지차 산업은 2010년대 정부의 강력한 보조금 정책에 힘입어 빠르게 성장하기 시작했다. 보조금을 받기 위해 기존 완성차 제조사뿐 아니라 수백 개의 신생기업들이 시장에 진입했다. 2019년에는 등록된 전기차 제조사가 500여 개에 달할 정도로 시장이 과열됏다.

많은 제조사들이 정부 보조금 수령과 규제 충족에만 집중하기도 했다. 성능과 디자인 완성도가 떨어지는 차들이 나왔다. 일회 충전 시 주행거리 100km 수준의 차량이 대량 양산하기도 했다. 규제 대응만을 목표로 생산된 차량들은 ‘규제차량(Regulation Cars)’으로 불렸다. 이런 차량은 주로 라이드 헤일링 서비스나 렌터카 등 B2B 시장을 중심으로 유통됐다.

그러나 성능과 효율이 뛰어난 신모델들도 역시 등장했다. 초기 규제차량은 빠르게 시장에서 도태됐다. 중국 전역 최소 6곳에서 대량 방치되는 이른바 ‘전기차의 무덤’ 현상이 발생했고, 이는 국제적으로 이슈화 됐다.

시장 구조조정이 본격화되면서 일부 제조사들은 소비자 대상(B2C) 판매가 이루어지지 않은 전기차 재고 처리를 위해 자체적으로 라이드 헤일링 회사를 설립하기도 했다. 이 과정에서 지리자동차, 리판그룹, 창안자동차, 디디추싱 등 여러 업체들이 의심을 받기도 했다.

2016년에는 일부 제조사가 배터리를 장착하지 않고 섀시만 생산하거나, 규정에 맞지 않는 차량을 생산한 뒤 약 13억달러의 보조금을 허위로 청구한 사기 사건이 벌어지기도 했다. 중국 초기 전기차 시장에는 적지 않은 혼란이 지속됐다.

이에 중국 정부는 신에너지차 산업의 과잉 생산능력을 규제하기 위해 지속적으로 기술 기준과 인증 요건을 지속적으로 강화하고 있다. 신규 차량은 엄격한 기술 및 안전 기준을 충족해야만 세금 감면 혜택을 받을 수 있으며, 이러한 정책 변화로 제조사 수는 크게 줄어들었다.

중국자동차산업협회는 2024년 6월 기준으로 등록 기업 수가 전년 대비 약 20% 감소했다고 발표했으며, 현재 산업정보화부에 등록된 제조사는 약 200~250개 수준으로 추정된다. 중국 컨설팅 업체인 86리서치(86Research)에 따르면, 정부의 보조금 지급 중단 이후 제조사의 80%가 이미 철수했거나 철수 중인 상황이며, 실제로 현재 생산과 판매를 지속하고 있는 업체는 약 50~100개로 추정된다.

중국 정부의 이러한 강력한 규제와 구조조정 움직임은 2010년대 중반 공유자전거 산업에서 무분별한 시장 확장 후 논란이 된 ‘공유자전거 무덥’ 등 폐기 문제, 인프라 문제 등을 강력한 규제로 해결하고 적정 규모를 유지한 시장 및 산업 안정화 정책과 유사한 방식으로 추진되고 있다.

중국자동차기술개발센터(China Automotive Technology and Research Center)와 블룸버그는 중국의 신에너지차 산업은 현재 1차적으로 정부 규제와 지원책을 통해 초기 과밀한 상태가 정리된 것으로 분석했다.

정부의 신에너지 차량 산업 육성을 위해 지급한 막대한 보조금과 다양한 유인책으로 인해 초기에 많은 기업들이 시장에 등장했으나 최근 몇 년 동안 상당수의 기업들이 시장에서 퇴출되면서 명확한 시장 통합 추세를 보이고 있다는 것이다.

시장 내 기업의 상대적 규모 분포를 기반으로 시장 집중도를 측정하는 척도인 HHI(Herfindahl-Hirschman Index)를 통해 분석한 결과, 중국 신에너지차 시장은 2023년 1분기를 기준으로 이전의 과밀 상태에서 적당히 집중된 시장으로 전환된 것으로 나타났다.

HHI는 시장이 많은 수의 동일한 규모 기업으로 점유될 때 0에 근접하고, 단일 기업에 의해 완전히 통제될 때 최대치인 1만까지 증가하는 특성을 갖는다. 즉, 시장 내 기업 수가 감소하거나 기업 간 규모 격차가 확대될수록 HHI가 증가하는 구조이다.

일반적으로 HHI가 1000에서 1800포인트 사이의 시장은 ‘적당히 집중된 시장’으로 분류되며, 1,800포인트를 초과하는 시장은 집중도가 높고, 2500포인트를 초과할 경우 ‘매우 집중된 시장’으로 간주한다.

특히 미국 법무부와 연방거래위원회(Federal Trade Commission)가 발표한 수평적 합병 가이드라인에 따르면, 이미 집중도가 높은 시장에서 HHI 지수가 특정 거래로 인해 100포인트 이상 증가할 경우, 해당 거래는 시장 지배력을 강화할 가능성이 있는 것으로 평가하고 있다.

과잉 생산과 공급에 대한 우려와 대책

중국의 자동차 산업은 현재 세계 자동차 생산능력의 상당 부분을 차지할 정도로 막대한 규모의 생산 시스템을 구축하고 있다. 뉴욕타임즈에 따르면, 중국은 현재 연간 4000만 대의 내연기관차를 생산할 수 있는 100개 이상의 공장을 보유하고 있으며, 골드만삭스는 중국의 전기차 생산능력이 2024년 말까지 2500만 대에 이를 것으로 전망했다.

특히 전기차 분야의 경우 연간 약 400만 대씩 생산량이 증가하고 있고 중국 기업들의 지속적인 투자 확대를 고려하면 2025년 말에는 연 2500만 대 수준의 전기차 생산 능력을 확보할 것으로 예상된다.

이를 종합하면 중국은 현재 내연기관차와 전기차를 합쳐 연간 약 6500만 대 규모의 차량 생산 능력을 보유하고 있어 전 세계 연간 자동차 생산량 약 9000만 대의 70% 이상을 커버할 수 있는 생산능력을 갖추게 된다. 그러나 중국의 내수 시장 수요는 2025년 기준 약 2,670만 대로 예상되어 전체 생산 능력의 약 41% 수준에 불과하며, 이는 중국 자동차 산업이 과잉생산 상태로 수출 의존도가 높을 수밖에 없는 구조라는 논리다.

즉 본격적으로 성장을 시작한 중국은 내수 성장에 따라 정부는 막대한 투자와 자동화 투자로 생산능력은 급성장했으나 최근 몇 년 간 중국의 경제침체로 판매가 뒷받침하지지 못하고 있어 중국 수요는 생산 능력의 절반 수준으로 떨어졌고 과잉 공급을 해소하기 위해 출혈 경쟁과 함께 수출 전략을 강화한다는 논의가 중국 자동차 산업이 확대 됨에 따라 지속적으로 진행되고 있다.

[ 중국 자동차 생산능력, 내수와 수출 추이 ]

이러한 과잉생산 문제는 최근의 이슈가 아니라 과거부터 지속적으로 제기되어 왔다. 중국의 과잉생산은 과거 해외 완성차 제조사와 중국 국유 완성차 제조사의 조인트벤처들이 내수 수요를 과도하게 예측하고 생산량을 급격히 확대하면서 본격화되었다.

2018년 이미 중국 자동차 산업의 생산 능력은 4300만 대 까지 증가했지만, 실제 생산량은 2900만 대 미만으로 격차가 컸다. 예를 들어 포드는 충칭 창안자동차와 함께 약 10억 달러를 투자하여 중국 내 생산 능력을 20만 대에서 160만 대로 크게 늘렸지만, 실제 2018년 판매량은 약 70만 대에 그치는 등 생산 능력과 수요의 격차가 커다란 상황이 발생했다.

신에너지차 산업의 과잉생산에 대한 의견은 중국 내부에서도 양분되고 있다. 일부 중국 언론은 유럽과 미국이 관세 부과 목적으로 중국 신에너지 산업을 과잉생산 상태라고 근거 없이 비판하고 있다고 주장도 있다. 반대로 실제 기업들이 생존을 위한 저가 경쟁으로로 자원이 분산되고 경쟁 압력이 높아지고 있다는 점을 지적하기도 한다.

중국승용차협회의 통계에 따르면 2024년 1분기 중국 내에서 총 67개 자동차 모델이 가격을 인하했으며, 이 중 55개 모델이 신에너지 차량이었다. 가격 인하의 배경으로는 테슬라와 BYD 등 일부 선도기업들의 기술 발전과 규모의 경제를 통한 비용 절감 효과도 있지만, 대부분의 제조사가 경쟁 심화와 시장 점유율 확대를 목표로 가격 경쟁을 벌이고 있다는 점이 주된 원인으로 분석되고 있다.

이처럼 심화된 과잉생산과 과열된 경쟁에 대응하기 위해 중국자동차공업협회는 2024년 3월 ‘기업 데이터 공개 표준화에 관한 이니셔티브’를 발표하며 일부 제조사의 주 단위 판매 데이터 공개가 경쟁을 심화시킨다는 지적도 했다.

이에 따라 판매 데이터를 월별, 분기별, 연간 단위로 공개하도록 표준화할 것을 권장하는 등 내부적으로도 시장의 과잉 경쟁을 완화하기 위한 노력이 진행 중이다.

중국 정부는 한편으로는 이구환신(以旧换新) 정책, 취득세 면제 기간 연장 등 신에너지차 판매 확대를 위한 다양한 지원책을 지속적으로 추진하고 있다. 다른 한편으로는 과잉 생산 해소를 위한 완성차 제조사 구조조정 정책도 적극적으로 펼치고 있다.

2022년 7월 중국 정부가 발표한 「2021-2035년 신에너지 산업 발전 계획」은 중국 신에너지차 산업의 중장기적 발전 방향을 제시하는 핵심 정책으로, 기술 혁신, 산업 생태계 구축, 글로벌 경쟁력 강화, 인프라 개선을 목표로 삼고 있다.

해당 계획은 산업 통합과 경쟁력 강화를 위해 적극적인 인수합병을 장려한다. 지방 정부가 추진하는 맹목적이고 무분별한 신에너지차 생산 프로젝트를 억제하고, 좀비 기업의 건전한 퇴출 메커니즘 구축과 기업 감독 강화 등 적자생존을 촉진하기 위한 강력한 구조조정 의지를 담고 있다. 정부는 시장 메커니즘을 통해 지배적 기업의 합병 및 재편을 지원하여 산업 집중도를 높이고 경쟁력을 강화하는 방향으로 정책을 추진하겠다는 명확한 입장을 밝혔다.

이러한 시장 상황을 바라보는 업계의 전망 역시 신중한 입장이다. 샤오펑(Xpeng)의 CEO 허샤오펑은 2024년 싱가포르 매체와의 인터뷰에서 현재 중국에 존재하는 약 150개의 자동차 스타트업 중 실제로 차량을 판매하는 기업은 40개 정도이며, 향후 10년 이내에 대부분이 사라지고 7개 주요 기업만이 생존할 것으로 전망했다.

또한 그는 향후 3~4년 간 중국 전기차 시장이 소수의 기업 간 경쟁을 거쳐 2030년쯤 최종 정리가 이루어질 것으로 내다봤다. 메르세데스 벤츠 CEO 올라 케릴니우스 역시 중국의 대다수 전기차 기업이 향후 5년 내에 시장에서 퇴출될 것으로 전망하며, 향후 글로벌 자동차 시장에 상당한 변화를 예고했다.

계획은 현실로 – (1) 동풍-창안 합병으로 세계 5위 국유 완성차 기업 탄생

2025년 2월 9일 중국 자동차 산업에 역사적 구조조정이 발표되었다. 중국의 대표적인 중앙국유 완성차 제조사이자 중국 내 판매량 기준으로 각각 4위와 6위인 동풍자동차(둥펑자동차)와 창안자동차가 전격적인 합병을 공식 발표했다.

이전 국유기업 구조조정 사례와 달리, 이번 합병은 양사가 동시에 갑작스럽게 공식 공시를 통해 발표했으며, 합병 결정에서 발표까지 걸린 시간이 불과 한 달이라는 점에서 중국 정부가 중앙 국유 자동차 기업의 개혁과 통합을 위에서부터 강력히 추진하겠다는 강한 의지가 담겨 있는 것으로 분석된다.

동풍자동차는 중국 국무원 산하 국유자산감독관리위원회가 직접 관리하는 중앙국유기업이며, 창안자동차는 같은 위원회 직속인 중국북방공업그룹 산하의 국유기업이다. 두 회사의 합병은 동풍을 중심으로 새로운 자동차 그룹이 설립되는 형태로 진행될 가능성이 크다. 중국 매체 ’21세기 비즈니스 헤럴드(财经)’는 이를 두고 ‘오랫동안 소문으로만 전해지던 중앙 자동차 기업의 합병 및 재편이 마침내 현실화된 역사적 순간’이라고 평가했으며, 많은 중국 내외 매체가 큰 관심을 보였다.

이번 합병을 통해 중국 최대이자 글로벌 판매량 5위 수준의 초대형 완성차 제조사가 탄생하게 된다. 2024년 기준 동풍자동차는 248만 대, 창안자동차는 268만 대를 판매하여 양사의 합산 판매량이 516만 대에 달해, 전기차 부문 1위인 BYD(427만 대)를 넘어선다. 글로벌 기준으로도 토요타, 폭스바겐, 현대차그룹, 스텔란티스에 이어 포드를 제치고 세계 5위권으로 도약하게 된다.

그러나 두 회사의 2024년 신에너지차 판매량은 각각 동풍 86만 대, 창안 73만 대로, 합쳐도 BYD(427만 대)의 37% 수준에 불과하고, FAW(33만 대)를 포함해도 BYD의 절반에도 미치지 못하는 192만 대 수준이다. 또한 두 회사 모두 2024년 수익이 전년 대비 50% 이상 감소해 재정적으로 어려움을 겪고 있는 상황이기도 하다.

동풍자동차는 기존 동풍닛산, 동풍혼다, 동풍푸조시트로엥 등 합자 브랜드 의존도가 높으나 이들의 시장 점유율은 하락세를 보이고 있다. 다만 자체 신에너지 브랜드인 ‘란투’, 오프로드 브랜드 ‘멍스’, CATL·화웨이와 협력한 ‘아비타’, 그리고 창안자동차가 런칭한 독립 신에너지 브랜드 ‘딥블루(DeepBlue Automobile)’가 성장 중이다. 딥블루는 2024년 25만 대, 2025년에는 50만 대의 판매를 목표로 하고 있다. 창안자동차 역시 2024년 전체 판매량은 전년 대비 5.1% 증가했으며, 특히 딥블루 브랜드가 신에너지 분야에서 국유기업 중 최초로 수익성 달성이 예상된다.

두 기업 간 합병은 각자의 강점을 결합하여 경쟁력 강화, 중복투자 방지, 신에너지차 분야의 효율적 투자 확대, 조달 비용 절감, 규모의 경제 달성 및 글로벌 경쟁력 강화를 목표로 하는 전략적 결정이다. 중국 정부 입장에서는 두 기업의 합병으로 내연기관을 포함한 세계적 수준의 대형 기업을 탄생시킬 수 있고, 최근 미중 갈등으로 해외 기업과의 합작이 어려워진 상황에서 국영 완성차 제조사의 경쟁력 제고와 함께 과잉생산 및 과열 경쟁 문제 해소를 위한 방안으로 볼 수 있다.

한편, 이번 합병이 중국 자동차 산업의 중요한 변곡점으로 평가받지만, 양사의 기업 문화와 차량 개발 프로세스가 크게 달라 합병 후 통합 과정이 쉽지 않을 것이란 우려도 동시에 제기되고 있다.

계획은 현실로 – (2) 리센배터리 자산 통합으로 국영 중앙기업간 배터리 자산 최초 통합

2024년 9월 25일 중국 국무원 산하 국유자산감독관리위원회는 중앙기업의 사업 통합을 촉진하기 위한 회의를 개최하고 다양한 중점 프로젝트의 서명식을 진행했다. 이 중에서 특히 주목받은 프로젝트는 중국 최대 중앙국유 완성차 기업인 FAW(중국제일자동차그룹), 중국북방공업집단공사, 동풍자동차, 그리고 중국청통(China Chengtong Holdings Group) 간에 체결된 동력 배터리 분야 협력이다.

이 프로젝트의 핵심은 중국청통이 자사의 전략적 지배 지분 이전을 통해 리센배터리(Lishen Battery)의 주요 자산, 생산 능력, 핵심 연구개발 인력 등 약 75%를 중앙 국유기업의 신에너지 자동차 산업 체인에 통합하는 것이다. 이는 중국 정부가 주도하는 국유 전력 배터리 기업 육성을 위한 중앙 기업 간 배터리 자산 통합의 최초 사례다.

리센배터리는 1997년에 설립된 중국 최초의 리튬이온 배터리 개발 및 제조 기업 중 하나다. 중국 정부의 신에너지 자동차 전략기업으로 오랫동안 인정받아 왔다. 현재 중국 납축배터리 1위 기업으로 톈진, 칭다오, 추저우, 우시에 생산기지를 운영 중이며, 현재 생산능력은 8GWh로 향후 110GWh 규모로 대폭 확장할 예정이다.

리센배터리는 최근 중국 국유 완성차 기업인 FAW와의 협력을 강화해왔다. 2024년 4월 FAW와 전략적 신산업 협력 협정을 체결했다. 같은 해 7월 FAW의 공급망 혁신 기술 전시회에서 반고체 배터리, 46파이 원통형 배터리, 3원 망간철리튬 배터리, 망간철인산리튬 배터리, 인산철리튬 급속충전 배터리, 6C 철리튬 초고속 충전 배터리, 나트륨 이온 초고속 충전 배터리, 4C 초고속 충전 철리튬 PHEV 배터리 등 총 8가지의 혁신적인 제품과 솔루션을 선보이며 기술력을 선보이기도 했다.

이번 협력을 통해 FAW는 칭다오에 위치한 리센배터리 생산기지인 리센 칭다오(Lishen Qingdao)에 투자해 경영권을 확보할 계획이며, 여기에 중국북방공업그룹과 동풍자동차도 주주로 참여할 예정이다. 리센 칭다오는 향후 FAW의 완전자회사 또는 FAW가 통제하는 상장기업 산하로 편입될 가능성이 높으나 아직 최종 확정되지는 않았다.

중국의 전력 배터리 시장은 현재 CATL과 BYD 두 기업이 전체 시장점유율의 70% 이상을 차지하며 주도하고 있다. 리센배터리는 과거 중국 내 배터리 업체 상위 10위권 기업으로 BYD, ATL과 함께 중국 배터리 산업의 초기 4대 선구자로 평가받는 회사였으며, 주로 승용차, 상용차, 에너지 저장 분야에서 활약해 왔다. 리센의 주요 고객으로는 FAW 그룹, 동풍자동차, 세레스 오토모빌, 지리자동차, 우링자동차차 등이 있다.

중국청통에 의한 경영권 이전 이후 리센배터리는 에너지 저장을 포함한 전력용 배터리 사업과 소비자용 배터리 사업으로 구분하여 조직과 자본 운영 계획을 명확히 하고 각각 독립적으로 관리할 계획이다. 중국청통과 FAW 측은 이번 통합이 중앙기업 신에너지 자동차 산업의 혁신성, 경쟁력, 안전성, 관리의 효율성을 크게 향상시킬 것이며, 국가적 전략 목표 수행과 국유기업의 신에너지 자동차 산업 발전에 긍정적 영향을 미칠 것으로 전망하고 있다.

리센배터리 입장에서도 이번 통합을 통해 자금력이 강화되고 연구개발 능력이 한층 높아지면서, FAW, 동풍, 창안 등 주요 국유 완성차 기업의 배터리 수요가 증가할 것으로 기대된다. 이에 따라 공급량과 시장 내 신뢰성이 확대될 것으로 전망된다.

중국 자동차 전문매체 가스구(Gasgoo)는 이번 통합의 목적을 명확히 하며, 이를 통해 선도적 국유 전력 배터리 기업을 육성하고, 중앙기업 신에너지차 사업의 고품질 발전 속도를 높이기 위한 전략적 통합 조치라고 평가했다.

중국 자동차 산업, 과잉생산과 기업 통합 속 글로벌 경쟁력 강화 전망

중국 자동차 시장은 2010년대 정부 보조금 정책으로 촉발된 업체 난립과 과잉 생산 문제를 해결하기 위해 강력한 규제와 구조조정을 지속적으로 추진하고 있다.

2024년 3월 개최된 제14기 전국인민대표대회 2차 회의에서 국무원 국유자산감독관리위원회 주임 장위주오는 FAW그룹, 둥펑그룹, 창안자동차 신에너지차 3대 중앙국유기업 완성차 제조사들의 발전 속도가 테슬라와 BYD 등 경쟁사보다 뒤처졌음을 공개적으로 지적하고 관련련 조치로 별도의 성과평가 도입을 개혁방안으로 제시하기도 했다.

같은 시기 중국 EV100 포럼에서 국유자산감독관리위원회 부청장 고우 핑도 국영기업이 핵심 자원과 기술 역량을 강화하기 위해 인수합병과 통합 추진을 장려해야 한다고 강조하는 등 위에서 언급한 내용에 대해 국영 완성차 제조사에 대한 압박은 지속됐다. 그 결과로 동풍자동차와 창안자동차의 합병, 청통-FAW-리센배터리 협력으로 귀결됐다.

결국 향후 중국에서 살아남을 수 있는 완성차 제조사는 BYD 등 민간 대기업과 국유기업으로 수출이 없는 중소 제조사는 통합 혹은 사업을 접는 수순으로 시장 정리가 진행될 것으로 판단된다. 특히 유럽연합과 미국의 관세로 초과 생산량을 소화할 수 있는 시장을 찾는 것은 불가능한 상황이다. 하지만 전기차와 하이브리드 등 신에너지차 시장 추세에 맞춰 그 동안 BYD, CATL 양강 체제를 보완 혹은 백업하는 등 중국 자동차 산업의 거대화와 효율성 향상을 위한 미래 계획은 진행 중이다.

현재 중국 자동차 시장은 신에너지차 가격 경쟁이 향후 2~3년 동안 지속될 것으로 예상되며, 내연기관 차량 역시 시장점유율 유지를 위해 가격을 인하하는 등 쉽지 않은 상황이 예상된다. 컨설팅 업체 알릭스파트너스(AlixPartners)에 따르면 2030년 중국의 137개 전기자동차 브랜드 중 불과 19개만 수익을 낼 수 있다. 나머지는 산업에서 철수, 통합, 혹은 소규모 소규모 특정 내수 시장을 놓고 경쟁할 것으로 지적했다.

단 2025년 2월 공업정보화부가 발표한 ‘제392회 도로자동차 생산 기업 및 제품 공고’에 따르면 총 394개사가 자동차 제조사로 신청했으며, 이 가운데 154개사가 387개 신에너지차 모델을 신청했다.

이 중 순수 전기차는 119개사에서 316개 모델, 플러그인 하이브리드차는 30개사에서 64개 모델, 연료전지차는 5개사에서 7개 모델을 신청해 현재까지도 많은 기업들이 신에너지차 생산을 추진하고 있다는 것을 간접적으로 확인할 수 있다. 나머지 기업들은 특수차량을 신청한 비율이 높아 새로운 혹은 기존 업체들의 특수차량 산업 진출도 활발한 것을 알 수 있으며, 현재까지도도 중국 신에너지 차량 시장을 진입하려는 기업들은 적지 않은 수준으로 파악된다.

장기적으로는 정부의 인수합병 촉진 정책과 기술 혁신 지원을 통해 중국 신에너지차 산업의 경쟁력이 점진적으로 강화될 것으로 예상된다. 따라서 단기적으로는 시장의 혼란과 구조조정 과정에서 다수의 기업이 퇴출되는 과정이 반복되고, 중장기적으로는 시장 집중도와 효율성이 향상되면서 앞으로 글로벌 자동차 산업에 미치는 중국의 영향력은 점차 확대될 가능성이 높다고 예상할 수 있다.

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