<div><figure><img src="https://i0.wp.com/jejupod.com/wp-content/uploads/2025/03/18th-thumb.001.jpeg?w=1920&amp;ssl=1" /></figure><p>최종 편집일 18th 3월, 2025, 5:32 오후</p><p>지난해 ‘비계 삼겹살’ 논란 이후 제주도내 관광업계가 좀처럼 제 궤도에 오르지 못하고 있습니다. 여기에 더해 국내 항공사들이 국제선 투입을 늘리며 제주 항공좌석이 줄어드는 상황도 이어지고 있는데요. 내국인 관광객 감소세가 두 자릿수를 기록한 상황에서 제주도와 대한항공의 스킨십이 예사롭지 않습니다. 제주도와 대한항공의 잦은 만남 이후 하계 항공편수가 증가할 것으로 예상되고 있는데요. 문제는 대한항공의 자회사로 지상조업과 기내 물품 공급 등을 담당하는 한국공항의 먹는샘물 증산 논의가 빠르게 이뤄지고 있다는 겁니다. 제주 도민 사회는 이미 한국공항의 지하수 증산 요청을 5번 거절한 바가 있는데요. 이번에는 어떤 국면으로 상황이 이어질까요? 자세한 내용은 아래 유튜브 링크를 통해 직접 확인해 보시죠. 브리핑 J는 제주에서 발생하는 다양한 뉴스의 맥락과 숨은 디테일을 매주 월요일~목요일 오후 4시 30분에 맞춰 전해드리고 있습니다.</p><div style="position:relative;width:100%; height:0; padding-bottom: 56.25%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/nz-TzjAPkLs?start=346&amp;feature=oembed" allowfullscreen="" frameborder="0" style="width:100%; height:100%;top:0; left:0; position:absolute"></iframe></div></div>

<div><figure><img src="https://i0.wp.com/jejupod.com/wp-content/uploads/2025/03/20th-thumb.001.jpeg?w=1920&amp;ssl=1" /></figure><p>최종 편집일 20th 3월, 2025, 5:35 오후</p><p>2025년 3월 19일 제주 지역 모든 일간지에 대한항공의 전면 광고가 실렸습니다. 대기업이 특정 시점에 일제 광고를 게재하는 것이 모습은 그동안 거의 볼 수 없었는데요. 여기에 더해 20일에는 대한항공의 관계자가 지역 사회부 기자들과 간담회를 개최하기도 했습니다. 아시는 것처럼 대한항공의 자회사 한국공항의 지하수 증산 요청 절차가 예상되는 상황이기 때문에, 그동안 지역 언론에서는 항공 좌석 증편을 요청하는 제주도와 대한항공의 밀착이 의심된다고 견제구를 던져왔는데요. 시민단체 등에서는 대한항공의 전방위적 로비가 본격 시작된 것으로 보고 상황을 예의주시하고 있습니다. 자세한 내용은 아래 유튜브 링크를 통해 직접 확인해 보시죠. 브리핑 J는 제주에서 발생하는 다양한 뉴스의 맥락과 숨은 디테일을 매주 월요일~목요일 오후 4시 30분에 맞춰 전해드리고 있습니다. </p><div style="position:relative;width:100%; height:0; padding-bottom: 56.25%;"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/ApvzWuBpyks?feature=oembed" allowfullscreen="" frameborder="0" style="width:100%; height:100%;top:0; left:0; position:absolute"></iframe></div></div>

2025년 3월 19일 제주 지역 모든 일간지에 대한항공의 전면 광고가 실렸습니다. 대기업이 특정 시점에 일제 광고를 게재하는 것이 모습은 그동안 거의 볼 수 없었는데요. 여기에 더해 20일에는 대한항공의 관계자가 지역 사회부 기자들과 간담회를 개최하기도 했습니다. 아시는 것처럼 대한항공의 자회사 한국공항의 지하수 증산 요청 절차가 예상되는 상황이기 때문에, 그동안 지역 언론에서는 항공 좌석 증편을 요청하는 제주도와 대한항공의 밀착이 의심된다고 견제구를 던져왔는데요. 시민단체 등에서는 대한항공의 전방위적 로비가 본격 시작된 것으로 보고 상황을 예의주시하고 있습니다. 자세한 내용은 아래 유튜브 링크를 통해 직접 확인해 보시죠. 브리핑 J는 제주에서 발생하는 다양한 뉴스의 맥락과 숨은 디테일을 매주 월요일~목요일 오후 4시 30분에 맞춰 전해드리고 있습니다.

[브리핑 J] 지역언론 전방위 로비 시작한 대한항공…비판 목소리 무뎌지나

<div><figure><img src="https://newsimg.sedaily.com/2025/03/20/2GQBINOHKA_1.jpg" /></figure><p>한국GM이 정부에 전기차 규제 완화를 요구한 것으로 알려졌다. 도널드 트럼프 미국 대통령의 관세 장벽 영향으로 한국GM이 우리나라에서 생산 시설을 전부 이전할 수 있다는 전망이 나오는 가운데 전기차 규제가 한국 철수 여부에 또 다른 변수가 될 것으로 전망된다.</p><p>20일 자동차 업계 등에 따르면 환경부는 이달 6일 한국GM을 비롯해 현대차·기아·벤츠·BMW·토요타 등 9개 자동차 업계와 비공개 회동을 가졌다. 환경부가 마련한 ‘저공해차 보급목표제’에 대한 의견 교환을 위해 만들어진 자리였다. 한국GM은 이 자리에서 이 목표제에 대해 “과도한 요구”라며 항의했다고 한다. 최근 경영 환경이 위축되고 통상 등 대외 여건도 불확실한 상태에서 정부가 제시하는 무공해차 생산 목표가 지나치게 높아 한국 시장에서 대응이 어려워지고 있다는 게 한국GM 측의 주장이다.</p><p>무공해차 보급목표제는 환경부가 전기차와 수소차 보급 확대를 위해 시행한 제도다. 3년간 연평균 판매 대수가 10만 대 이상인 기업은 전체 판매량의 일정 이상 비율을 전기차 등 무공해차로 채워야 하고 이 목표치를 지키지 못할 경우 과징금을 납부해야 한다. 이 과징금은 당초 2023년부터 부과될 예정이었으나 업계 반발에 따라 3년 유예돼 내년부터 본격 시행된다. 정부가 제도 시행을 앞두고 자동차 업계와 만나 의견을 모으는 과정에서 처음부터 파열음이 발생한 것이다.</p><figure><img src="https://newsimg.sedaily.com/2025/03/20/2GQBINOHKA_2.jpg" /></figure><p>문제는 한국GM의 경우 이 규제를 사실상 충족시키기 어렵다는 점이다. 국내에 전기차 생산 시설도 없는 데다 미국 본사조차도 한국에서 전기차를 생산할 계획이 없기 때문이다. 한국GM 노조는 최근 미국 본사를 찾아가 전기차 생산 물량 배정을 요구했지만 본사는 이를 거부하고 있다. 해외 공장에서 전기차를 수입해 판매하는 방식으로 보급목표제를 충족할 수 있지만 이 경우에도 국내 공장 활용도와 생산 안정성 측면에서 불리해 GM 측에 부담이 될 수 있다는 게 자동차 업계의 분석이다.</p><p>한국GM이 트럼프 대통령과 한국 정부 사이에서 외통수에 걸려 있다는 분석도 나온다. 트럼프 대통령은 전임 조 바이든 정부의 전기차 보급 확대 정책을 비판하면서 내연기관차 규제를 완화하는 쪽으로 정책을 전환하고 있다. 이런 가운데 한국은 환경 규제에 가속페달을 밟고 있어 일종의 엇박자가 나고 있다. 자동차 업계의 한 관계자는 “미국과 한국은 물론이고 전 세계 시장에서 자동차 정책이 빠르게 변화하고 있어 일관성 있는 경영계획을 짜기 어려운 상태”라고 토로했다.</p><p>전문가들도 GM 본사가 한국에 전기차 생산 물량을 배정할 가능성은 크지 않다고 보고 있다. 한국GM처럼 고용과 투자 분야에서 영향력이 큰 기업은 일부 규제를 완화하더라도 붙잡아둘 필요가 있다는 목소리가 나오는 배경이다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “전기차 캐즘(수요 일시 둔화) 상태에서 트럼프 리스크까지 겹쳐 있다”면서 “해외에서 전기차 보급에 대한 속도가 늦어지고 있어 전기차 의무화에 대해서도 유연성을 가지고 정책적 배려를 할 필요가 있다”고 말했다. 자동차 업계 일각에서는 저공해차 보급목표제 시행을 더 유예해야 한다는 분석도 제기된다.</p><p>정부 역시 GM의 국내 철수 가능성을 예의 주시하며 대책 마련에 나서고 있다. 만약 한국GM이 2028년에 철수를 결정할 경우 자동차 산업과 일자리 시장에 미치는 충격이 상당할 것으로 예상된다. 한국GM은 과거 정부의 보조금을 받는 대가로 2027년까지 한국 시장에서 떠나지 않겠다고 약속한 바 있다. 연간 49만 대 이상의 차량을 생산하고 1만 명 이상을 고용하는 한국GM이 철수할 경우 전후방 산업에 막대한 파급력이 나타날 수밖에 없다.</p><p>환경부의 한 관계자는 “자동차 산업이 중요하다는 점을 인식하고 있다”면서도 “아직 아무것도 결정된 것은 없다”고 말했다.</p></div>

한국GM이 정부에 전기차 규제 완화를 요구한 것으로 알려졌다. 도널드 트럼프 미국 대통령의 관세 장벽 영향으로 한국GM이 우리나라에서 생산 시설을 전부 이전할 수 있다는 전망이 나오는 가운데 전기차 규제가 한국 철수 여부에 또 다른 변수가 될 것으로 전망된다.

[단독] '철수설' 한국GM "전기차 규제 완화" 비공개 압박

<div><figure><img src="https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202503/21/6719fc7d-bcd5-449e-881b-bda3196d129c.jpg" /></figure><p>‘수소산업 어떻게 육성할 것인가?’라는 제목의 포럼이 6일, 서울대 국가미래전략원에서 열려 오피니언 리더들이 향후 수소정책 방향을 논의했다. 철강·석유화학·시멘트 등 ‘난(難)감축’ 즉 탄소 감축이 어려운 부문의 탈탄소화를 위한 수소 시장 조성이 핵심 과제로 강조됐다.</p><p>국내 수소 시장은 아직 초라하다. 연간 210만t 이상 수소가 생산되지만, 산업용 가스를 제외하면 올해 약 2만3000t의 수소차 연료용 시장이 전부다. 청정수소발전 의무화제도(CHPS) 시행으로 발전용 연료 시장이 열렸으나, 이는 도시가스(메탄)와 암모니아 중심이라 순수한 수소 시장으로 보긴 어렵다. 반면 난감축 부문에서는 유럽의 탄소국경조정세(CBAM)나 미국의 해외오염관세법(FPFA) 등의 규제에 대응하기 위해 필수적인 청정수소 활용에 대한 관심이 많다.</p><p>관심이 수요로 직결되지는 않는다. 수요는 가격에 따라 결정되는데, 2023년 미국 ‘국가 청정수소 전략 및 로드맵’에 따르면 철강산업에서 수소 수요가 창출될 수 있는 청정수소 소매가격은 ㎏당 2달러(약 3000원)대 아래다. 국내 업계도 비슷하게 본다.</p><p>하지만 국내 수소 가격은 훨씬 비싸다. 예를 들어, 화석연료 기반 ‘그레이 수소’도 차량 연료용 소매가격이 ㎏당 1만원이 넘는다. 제주도의 풍력 기반 ‘그린 수소’는 도매가격이 ㎏당 약 2만원으로 발표되었지만, 실제로는 4만원 이상이다. 참고로, 수소 수입국인 독일에서는 최근 그린 수소의 평균 소매가격이 ㎏당 약 1만3000원 정도였다.</p><p>국내 수소 가격이 높은 근본적 원인은 공급 부족이다. 국내 수소 수급은 매우 빠듯해, 2023년 11월 현대제철 사례처럼 생산시설 한 곳만 고장 나도 대규모 공급 차질이 발생한다. 수요보다 공급이 빠르게 늘어 초과 공급상태가 되어야 가격이 하락할 텐데, 국내 공급자들은 선제적으로 생산을 늘릴 유인이 부족하다.</p><p>해외 주요국들은 보조금·세금공제·차액지원 등을 통해 수소생산 확대를 유인하고 있다. 가령 미국은 인플레이션감축법(IRA)으로 청정수소 생산에 세금공제 혜택을 제공하며, 2031년까지 그린 수소 생산단가를 ㎏당 1달러, 소매가격을 3달러 이하로 낮추는 게 목표다.</p><p>국내 철강업계는 청정수소 조달이 해결되지 않으면 고로(용광로)를 해외로 이전할 수 있다고 볼멘소리를 해왔다. 미국이 한국산 철강에 25% 고율 관세를 부과하는 상황에서 이전 가능성이 더욱 커지고 있다. 국가 기간산업의 국외 유출을 막기 위해서라도, 이제라도 수소 가격 인하를 정책 목표로 설정하고 생산지원 등 구체적 전략을 마련해야 한다.</p><p>김재경 에너지경제연구원 선임연구위원</p></div>

‘수소산업 어떻게 육성할 것인가?’라는 제목의 포럼이 6일, 서울대 국가미래전략원에서 열려 오피니언 리더들이 향후 수소정책 방향을 논의했다. 철강·석유화학·시멘트 등 ‘난(難)감축’ 즉 탄소 감축이 어려운 부문의 탈탄소화를 위한 수소 시장 조성이 핵심 과제로 강조됐다.

수소경제 활성화 가로막는 비싼 수소 가격

<div><p><b>주요 건설사 평균 원가율 92%…"공사해도 남는게 없다"</b></p><p><b>작년 매출보다 낮은 목표치 설정…이마저도 달성 여부 불투명 </b></p><p>[미디어펜=조성준 기자]국내 1군 건설사들마저 건설 원가율이 치솟으며 수익성이 악화되고 있다. 끝을 알 수 없는 불황에 이들 건설사는 매출 목표를 낮추는 등 위기관리에 들어간 모양새다.</p><img src="https://image.mediapen.com/news/202503/news_999343_1742449615_m.jpg" /><p>20일 전자공시시스템 다트에 따르면 국내 10대 건설사 중 상장된 6개 사의 지난해 매출 원가율 평균은 92.2%였다.</p><p>현대건설은 원가율이 100.6%였고, GS건설(91.3%), 대우건설(91.2%), HDC현대산업개발(90.9%)도 원가율이 90%를 넘었다. 그나마 원가율이 낮은 DL이앤씨(89.8%)와 삼성물산 건설 부문(89.4%)도 90%에 가까웠다.</p><p>건설사가 공사를 하면서 지출한 모든 비용의 매출 대비 비중을 뜻하는 원가율은 통상 80%대를 안정적인 수준으로 본다. 90%를 넘으면 공사를 해도 남는 게 거의 없는 셈이다.</p><p>원가율 상승 주요인은 러시아·우크라이나 전쟁 여파로 치솟은 원자잿값에 있다. 여기에 고물가와 인건비 상승도 더해졌다.</p><p>한국건설기술연구원에 따르면 지난해 공사비지수는 2020년 이후 30% 가까이 급등했다. 2020년을 기준으로 100이었던 공사비지수는 2021년 117.37, 2022년 125.33 상승한 후 지난해 9월 130.45로 역대 최고를 기록했다.</p><p>원가율 상승은 비단 건설사만의 문제는 아니다. 치솟은 공사비를 맞추기 위해서는 결국 분양가를 올릴 수밖에 없다 보니 내 집 마련 수요자들에게도 부담이 가중된다. 지난해 높은 분양가 등의 이유로 전국에 미분양이 속출하면서 건설사 수익성이 악화하는 악순환이 지속되고 있다.</p><p>이에 주요 건설사들마저 연간 매출 목표를 지난해 매출보다 낮추며 보릿고개 넘기에 전념하고 있다.</p><p>다트에 따르면 삼성물산 건설 부문은 올해 매출 목표치를 15조9000억 원으로 잡았다. 이는 지난해 매출액(18조6550억 원)보다 2조7550억 원(14.8%) 적다. </p><p>현대건설도 지난해 매출 32조6944억 원 대비 2조3107억 원(7.1%) 감소한 30조3837억 원을 연간 목표로 설정했다.</p><p>대우건설도 지난해 매출(10조5036억 원)보다 20%(2조1036억 원)나 낮춘 연간 목표를 공개했다. </p><p>DL이앤씨는 지난해 대비 5184억 원(6.2%), GS건설은 2638억 원(2.1%) 적게 목표를 잡았다.</p><p>전문가들은 낮춰 잡은 연간 목표치도 달성하기 어려울 수도 있다고 보고 있다. 최근 부동산 시장은 서울시의 토지거래허가구역 해제 조치로 잠시나마 활성화되는 듯싶었지만, 제도 취소로 침체 흐름이 이어질 것으로 관측된다.</p><p>지방 미분양 문제도 해결되지 않고 있고, 주요 건설사들마저 신규 주택 공사를 최소화하는 추세다.</p><p>업계 한 관계자는 "원가율이 너무 올라 이대로 가다가는 건설사들이 위기를 맞을 수도 있다"면서 "대외적 요인이 공사비 상승을 불러온 만큼 정부 차원의 적극적인 지원책이 나오기를 기대한다"고 말했다. </p></div>

주요 건설사 평균 원가율 92%…"공사해도 남는게 없다" 작년 매출보다 낮은 목표치 설정…이마저도 달성 여부 불투명. [미디어펜=조성준 기자]국내 1군 건설사들마저 건설 원가율이 치솟으며 수익성이 악화되고 있다. 끝을 알 수 없는 불황에 이들 건설사는 매출 목표를 낮추는 등 위기관리에 들어간 모양새다.

치솟는 원가율에 1군 건설사도 힘들다...수익성 악화로 매출 목표도 낮춰

<div><figure><img src="https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202503/21/d9e7e641-4af9-449e-bb36-cd731719bc07.jpg" /></figure><p>파운드리(반도체 위탁 생산) 사업을 키우려 ‘건설 경쟁’에 나섰던 한(삼성전자)·미(인텔)·일(라피더스) 기업의 고민이 깊어지고 있다. 세계 1위(점유율 67.1%) 대만 TSMC의 대형 고객 독점이 더 심해지고 있어, ‘수요 없는 공장’이 될 처지여서다.</p><p>지난 19일 삼성전자 주주총회에서는 “고객 수주 확대”(전영현 반도체사업 부문장), “고객 확보의 선순환 구조”(한진만 파운드리 사업부장) 다짐이 연이어 나왔다. 주문받아 생산하는 파운드리의 생사(生死)는 철저히 고객에 달렸기 때문이다.</p><figure><img src="https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202503/21/2b809c18-9c5e-4145-9df6-c841cfd2737e.jpg" /></figure><h2>99.6% 완공된 美 공장…삼성의 고민 </h2><figure><img src="https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202503/21/7315fcd5-c895-40c8-914d-0a0d15097d07.jpg" /></figure><p>삼성물산 사업보고서에 따르면, 삼성전자가 미국 텍사스주 테일러 시에 건설 중인 반도체 생산시설(팹)의 건설 진행률은 지난해 말 기준 99.6%다. 삼성전자는 미국 현지에 4나노(㎚·1㎚=10억분의 1m) 이하 첨단 공정 생산 시설을 확보하려 2022년 팹을 착공했다.</p><p>원래 지난해 말 공장 가동 계획이었으나, 내년으로 연기됐다. 테일러 공장에 장비를 납품한 국내 업체 관계자는 “작년 10월 장비 납품을 마쳤지만, 실제 설치 등 마무리 공사는 올해 5월까지 보류됐고 내년 초에 완료하기로 안내받았다”라고 말했다. 아직 대형 고객을 확보하지 못해 속도를 조절한다는 분석이 나온다.</p><p>반면 지난 7일 웨이저자 TSMC 회장은 “미국 기업들의 주문이 이미 가득 찼고 내년에 이어 내후년 신설할 라인까지도 밀려 있다”라고 말했다. 1000억달러(약 144조원)를 투자해 애리조나주에 추가 팹을 짓는 이유를 설명하면서다.</p><h2>2나노 기술 무용지물? 日라피더스의 딜레마 </h2><figure><img src="https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202503/21/bbad6286-d8fe-41d2-bba6-b9fface7e070.jpg" /></figure><p>일본에서도 ‘수요 없는 2나노 파운드리’에 대한 우려가 나온다. 일본 정부와 도요타 등 대기업 8곳이 공동 출자해 설립한 파운드리 회사 라피더스는 2027년에 2나노 반도체 양산을 목표로 홋카이도 지토세에 팹을 짓고 있다. 일본 정부는 현재까지 라피더스에 9200억엔(약 9조원)의 지원금을 투입했다.</p><p>그러나 지난 11일 아사히 신문은 일본 기계진흥협회 전문가의 말을 인용해 “라피더스가 만들 칩을 과연 누가 얼마에 구매할지도 모르는데, 고객사도 없이 최첨단 공정만 고집하는 것은 시대착오적 발상”이라고 보도했다.</p><h2>인텔 변수에 촉각, 핵심은 ‘기술력 확보’ </h2><figure><img src="https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202503/21/c28c64cb-7612-4441-95bf-5ae556ff6956.jpg" /></figure><p>미국 반도체 대표기업 인텔도 오하이오주 팹 건설 계획을 지난달 연기했다. 지난주 인텔의 새 수장이 된 립부 탄 최고경영자(CEO)는 업계 최선단 1.8나노 공정으로 인텔 중앙처리장치(CPU)를 내년 1월에 공식 출시하겠다고 발표했다. 자사 CPU부터 생산해 인텔 파운드리 기술력을 검증받겠다는 거다.</p><p>‘인텔-TSMC-미국 팹리스(설계전문회사)’ 간 밀착도 중요 변수다. 앞서 로이터는 TSMC가 엔비디아·AMD·브로드컴 등에 ‘인텔 지분을 공동 인수하자’라고 제안했다고 보도했다. 이렇게 되면 인텔 파운드리는 엔비디아를 위시한 대형 고객의 주문을 받기가 수월해진다. 그러나 19일 젠슨 황 엔비디아 CEO는 기자 간담회에서 “그런 제안이 온 적이 없다”라고 이를 공식 부인했다.</p><p>이종환 상명대 시스템반도체공학과 교수는 “지금 삼성 파운드리에 절실한 건 미국 빅 테크 고객 확보”라면서 “대형 고객사를 쥔 TSMC가 인텔에 관여하면 삼성 파운드리 사업은 더 어려워질 수 있다”고 말했다. 그러나 김양팽 산업연구원 전문연구원은 “TSMC가 기술 유출 위험을 감수하면서까지 인텔 문제에 개입할 가능성은 작다”라며 “삼성 파운드리는 기술력을 높이며 계속 돌파구를 모색해야 한다”고 말했다.</p></div>

파운드리(반도체 위탁 생산) 사업을 키우려 ‘건설 경쟁’에 나섰던 한(삼성전자)·미(인텔)·일(라피더스) 기업의 고민이 깊어지고 있다. 세계 1위(점유율 67.1%) 대만 TSMC의 대형 고객 독점이 더 심해지고 있어, ‘수요 없는 공장’이 될 처지여서다.

대형 고객 쥔 TSMC 탓에…공장 다 짓고도 못 돌리는 한∙미∙일

<div><figure><img src="https://www.koreadaily.com/data/photo/202503/20/c7b09a4c-4fc2-483b-a899-2df1b403ca4b.jpg" /></figure><p>코스트코 주유소(사진)가 영업시간 확대에 나선다. </p><p>LA데일리뉴스의 보도에 따르면 코스트코 주유소는 평일 오전 6시부터 오후 10시까지 운영하게 된다. 기존에는 8시 30분에 영업을 종료했음을 고려하면 영업시간이 1시간 반 늘어난 것이다. </p><p>다만 코스트코 측은 하와이와 가주 일부 매장에서는 영업시간이 조정될 수 있다고 덧붙였다. </p><p>주말 영업시간은 변동이 없다. 토요일에는 오전 6시부터 오후 8시 30분까지, 일요일에는 오후 7시 30분까지 문을 연다. </p><p>코스트코는 소셜미디어를 통해서 이를 발표했고 해당 포스팅에는 100여 개가 넘는 댓글이 달리면서 고객들에게 긍정적인 반응을 끌어내고 있다. </p><p>코스트코 측은 주유소 영업시간 연장은 많은 요청에 따른 것이라고 밝히며 앞으로도 고객의 피드백을 적극적으로 반영해 나가겠다고 전했다. </p><p>조원희 기자 [email protected]</p></div>

코스트코 주유소(사진)가 영업시간 확대에 나선다. LA데일리뉴스의 보도에 따르면 코스트코 주유소는 평일 오전 6시부터 오후 10시까지 운영하게 된다. 기존에는 8시 30분에 영업을 종료했음을 고려하면 영업시간이 1시간 반 늘어난 것이다.

코스트코 주유소 영업시간 확대…평일 10시까지…90분 연장

지난해 ‘비계 삼겹살’ 논란 이후 제주도내 관광업계가 좀처럼 제 궤도에 오르지 못하고 있습니다. 여기에 더해 국내 항공사들이 국제선 투입을 늘리며 제주 항공좌석이 줄어드는 상황도 이어지고 있는데요. 내국인 관광객 감소세가 두 자릿수를 기록한 상황에서 제주도와 대한항공의 스킨십이 예사롭지 않습니다. 제주도와 대한항공의 잦은 만남 이후 하계 항공편수가 증가할 것으로 예상되고 있는데요. 문제는 대한항공의 자회사로 지상조업과 기내 물품 공급 등을 담당하는 한국공항의 먹는샘물 증산 논의가 빠르게 이뤄지고 있다는 겁니다. 제주 도민 사회는 이미 한국공항의 지하수 증산 요청을 5번 거절한 바가 있는데요. 이번에는 어떤 국면으로 상황이 이어질까요? 자세한 내용은 아래 유튜브 링크를 통해 직접 확인해 보시죠. 브리핑 J는 제주에서 발생하는 다양한 뉴스의 맥락과 숨은 디테일을 매주 월요일~목요일 오후 4시 30분에 맞춰 전해드리고 있습니다.

[브리핑 J] 5번 거부한 대기업 지하수 증산…결국 양보해야 하나

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