얽히고설킨 택시의 늪, 실타래가 풀릴까

법인택시 문제가 좀처럼 풀리지 않는다. 꼬인 실타래 해결책이 문제를 어렵게 만들고 결국 빈익빈의 악순환에 빠졌다. 그 어떤 대책을 내놔도 실효성이 발휘되지 않는다. 이유는 임금 체계 탓이다. 기본적으로 택시 운송 사업은 매출 변동성이 크다. 운수 좋은 날은 돈을 많이 벌고 손님 없는 날은 매출이 급감한다.

그런데 매출에 결정적인 영향을 미치는 것은 인적 요인(기사)이다. 운전자가 열심히 일하면 요금 수익도 많지만 반대의 경우도 빈번하다. 하지만 택시라는 이동 수단을 사업용으로 제공하는 회사는 지출이 고정돼 있다. 운전 근로자로부터 하루에 정해진 금액을 어떻게든 징수(?)하려는 배경이다. 운송 수익금에 대한 기본적인 접근 시각부터 전혀 다른 셈이다. 그 결과 노사 양측은 오랜 시간 회사가 일정 금액을 납입받는 사납금제를 운용해왔다.

그러다 2020년 제도가 달라졌다. 운전 근로를 통해 발생한 매출 전액이 회사로 입금되는 반면 매월 급여가 지급되는 방식으로 전환됐다. 그런데 이때부터 실타래는 꼬이기 시작했다. 사람에 따라 매출액이 달랐던 탓이다. 고소득 운전자는 급여제를 탐탁지 않게 여겼고 적은 사람은 급여제를 반겼다.

결국 고소득자들이 떠나자 이들을 잡아야 하는 회사가 다시 사납금제를 도입했다. 법적인 문제를 떠나 회사도 생존해야 했기 때문이다. 이듬해 도입된 주 40시간 근로는 법인택시의 존속을 통째로 흔들었다. 노사 모두 사실상 지킬 수 없는 제도로 여겼고 운전 근로자의 소득은 감소했다. 운전 피로도 감소라는 명분은 충분했지만 현실이 따르지 못했던 셈이다. 현실과 맞지 않는 제도에 지친 노사가 시범적으로 해보자는 제도는 합의형 임금제다. 5가지 유형의 임금 체계를 만들고 회사별로 노사 합의에 따라 정해 시행해보자는 제안이다. 현재의 제도는 노사 모두 현실적 수용이 어렵다는 점을 인정한 셈이다.

그런데 합의제가 도입된다고 문제가 해결되는 것도 아니다. 잠시 숨돌릴 틈이 생기는 것일 뿐 시간이 흐르면 법인택시 생존 문제는 또다시 제기될 뿐이다. 사업 자체가 과거와 전혀 다른 구조로 변모했기 때문이다. 그러자 법인택시를 개인택시로 전환하자는 얘기가 흘러나온다. 대부분의 택시 단체도 환영한다. 법인택시 면허 2개를 개인택시 1개의 면허로 바꾸자는 내용이다. 이 경우 전체적인 택시 감차 효과가 뒤따르는데 인구 대비 과도하게 많은 택시 숫자를 줄이는 효과적인 방식이다.

도입되면 법인택시는 줄고 개인택시는 증차된다. 여기서 새로운 전환점이 마련될 수 있다. 개인택시는 일반적인 이동 목적으로 소비자들이 활용하고 줄어든 법인택시는 특화 서비스 강화로 지속성을 추구해야 한다. 고령자 병원 이동 서비스, 펫 택시, 아이 안심 택시, 심야 여성 전용 택시 등으로 차별화를 가져가야 한다. 당연히 인적 서비스가 수반되는 이동이라면 추가 비용이 발생하고 결정은 운송 회사에 주어져야 한다. 이동 거리와 시간의 요금은 자치단체가 통제하지만 서비스 비용은 운송 회사가 탄력적으로 적용해야 서비스 품질이 오르게 된다. 그래야 법인택시 사업자도 새로운 이동 수단 도입에 선제적 투자를 단행할 수 있다.

지금도 다양한 서비스 특화 택시가 존재한다. 하지만 이동 서비스 제공자는 언제나 최소 비용으로 승부하려 한다. 어차피 받는 요금이 정해져 있는 탓이다. 이 경우 결코 이용자를 만족시킬 수 없다. 그 결과 이동 수단 도입 또는 교체에도 소극적이다. 면허 전환을 택시 이동 서비스의 새로운 돌파구로 삼아볼 만하다.