[사설] 한국에는 왜 아직도 ‘자율주행 도시’가 없나

구글의 자율주행 택시 서비스 웨이모가 미국에서 운행 허가 지역을 빠르게 넓히고 있다. 23일 캘리포니아 차량관리국(DMV)에 따르면 웨이모는 그동안 샌프란시스코·실리콘밸리 지역에만 한정됐던 자율주행 운행 허가를 새크라멘토, 베이지역 전역으로 확대했다. 이번에 새로 포함된 샌디에이고에서는 내년 중반부터 유상 운송까지 선보일 예정이다. 미국 정부와 기업이 총력전을 벌이는 모양새다.

‘자율주행 도시’ 확대에서 미국이 뛰고 있다면 중국은 날고 있을 정도다. 정보기술(IT) 업체 바이두는 중국 내 11개 도시에서 로보택시 1000대 이상을 운영하며 수천만 ㎞의 실도로 데이터를 확보했다. 대규모 도시 단위 실증을 통해 기술력을 비약적으로 끌어올렸고 유료 영업은 손익분기점마저 넘어섰다. 로보택시가 돈이 되는 세상이 온 셈이다. 골드만삭스에 따르면 로보택시 시장은 2030년에 250억 달러까지 커질 것으로 전망된다.

하지만 한국은 어떤가. 서울 청계천·강남, 성남 판교, 세종 등에서 일부 구간 시범 서비스만 하고 있다. 운행 범위, 데이터 활용, 규제를 감안하면 ‘시늉’에 가까운 수준이다. 실제 도로 운행 허가 차량 수는 손에 꼽힐 정도이며 자율주행 학습에 필수적인 원본 영상 데이터는 개인정보 규제에 막혀 기업들이 활용조차 못한다. 그나마 지난주 정부가 ‘K모빌리티 선도 전략’을 발표하며 추격 의지를 밝힌 것은 평가할 만하다.

미국과 중국은 도시 전체를 자율주행 무대로 삼아 기술력을 끌어올리고 있다. 한국도 대규모 실증 사업을 통해 미래 모빌리티 경쟁력을 강화해야 한다. 이재명 대통령은 올 9월 “중간 규모 도시를 자율주행 규제 샌드박스로 지정하자”고 제안했다. 국회는 인구 50만 명 이하 도시 전체를 실증 구역으로 활용하기 위한 예산 8000억 원 증액을 검토 중이다. 긍정적인 변화로 볼 수 있다. 하지만 말뿐인 청사진이 아니라 실행력 있는 제도 개편이 뒤따라야 한다. 자율주행은 미래 모빌리티 산업의 기반 인프라이며 국가 경쟁력과 직결된다. 한국이 낙오하지 않으려면 규제 완화, 데이터 개방, 실증 지역 확대를 더 과감하게 행동에 옮겨야 한다. 그러지 않으면 ‘K모빌리티’도 헛구호일 뿐이다.